Hyundai Kona Elektro: Wie gut ist die zweite Generation?

Was er ist:
Wie er aussieht:
Wie er eingerichtet ist:
Wie viel Platz er hat:
Was ihn antreibt:
Wie er sich fährt:
Wie weit er kommt:
Was er verbraucht:
Wie er lädt:
Was er bietet:
Was er kostet:
Was wir meinen:
Datenblatt: Hyundai Kona Elektro 65,4 kWh

Wenn es in der noch jungen Elektroauto-Szene schon Klassiker gibt, dann gehört der Hyundai Kona Elektro dazu. Seit kurzem steht er in zweiter Generation bereit. Wie sehr hat er sich verbessert? Und schafft er tatsächlich über 500 Kilometer Reichweite? Das klärt unser Fahrbericht:

hyundai kona elektro: wie gut ist die zweite generation?

Hyundai Kona Elektro: Charakteristisch ist die Lichtleiste, die sich quer über die Front zieht. Hersteller

Was er ist:

Ein kompaktes Elektro-SUV von 4,36 Metern Länge, das sich in einem dicht bevölkerten Konkurrenzumfeld bewähren muss. Die Mitbewerber heißen beispielsweise VW ID.3, Smart #1, Volvo EX30, Mini Countryman oder Kia Niro EV, der im Familienverbund als Bruder des Kona agiert.

Die aktuelle, zweite Kona-Generation ist noch taufrisch und wird erst seit Oktober verkauft, übrigens auch als Benziner und Vollhybrid. Im Unterschied zum Vorgänger wurde der Kona II von Anfang an als Elektroauto entwickelt, das gnädig auch noch die klassischen Antriebe aufnehmen kann. Die Produktion erfolgt im tschechischen Nosovice.

Wie er aussieht:

Ziemlich futuristisch. Die Zeiten, in denen Hyundai biedere Hausmannskost auf die Straßen schickte, sind erkennbar vorbei. Die Vorderpartie des Kona bleibt elektroautotypisch geschlossen, LED-Lichtleisten queren Front und Heck, das sogenannte Pixel-Design taucht auch an anderen Stellen auf. Eine Allergie gegen scharfe Kanten und Sicken sollte man nicht haben, den Kona schmücken viele von ihnen.

Als SUV, so wie es Hyundai tut, würden wir ihn übrigens nicht einordnen, sondern, vorsichtiger, von einem Crossover sprechen.

hyundai kona elektro: wie gut ist die zweite generation?

Wie er eingerichtet ist:

Deutlich weniger spacig, als es der äußere Anschein erwarten lässt, und das ist gut so. Vom Bedienkonzept her stellt der Kona einen krassen Gegensatz etwa zum Volvo EX30 dar (einen ersten Test lesen Sie hier), bei dem wirklich alles über einen Bildschirm läuft. Der Hyundai-Stromer hingegen leistet sich für die wichtigsten Funktionen noch eine Vielzahl physischer Bedienelemente. Wir mochten das – vor allem, weil es den Innenarchitekten gelungen ist, ein Durcheinander zu vermeiden und die Taster zu einem aufgeräumten und ruhigen Gesamtbild zu arrangieren.

Dominanz übt aber die digitale Moderne aus: Zwei jeweils 12,25 Zoll große Displays fügen sich zu einer optischen Einheit. Es fehlt nicht an umfassender Informationsvielfalt, sogar der Energiebedarf von Verbrauchern wie Klimaanlage oder Heizung (Akkupflege) lässt sich nachsehen. Doch die Auskunftei ist klar und selbsterklärend aufgebaut, nicht viele Hersteller können das so gut wie Hyundai und Kia.

Ebenfalls eine Spezialität des Hauses ist die Monitoranzeige des Totwinkelassistenten, die sich bei gesetztem Blinker zuschaltet und beim Spurwechsel oder Abbiegen sehr gute Dienste leistet. Das Smartphone wiederum wird mithilfe der umfassend begabten Bluelink-App zum digitalen Fahrzeugschlüssel. Nicht immer ergebnisreich verlaufen aber die Dialoge mit der Sprachassistenz. Und dass es für Apple CarPlay und Android Auto ein Kabel braucht, ist nicht mehr wirklich zeitgemäß.

Wie viel Platz er hat:

Seine vier bis fünf Passagiere bringt er ebenso luftig wie komfortabel unter. Vor allem im Fond profitiert man davon, dass der Kona als Elektroauto erschaffen wurde, denn den Füßen ist kein störender Mitteltunnel im Weg, und auch sonst gibt es eine Bein- und Kopffreiheit, die selbst größeren Mitfahrern gerecht wird.

Aus der breiten Mittelkonsole ploppen auf Knopfdruck die Becherhalter heraus, das ist elegant gelöst. Unser Testwagen war zudem mit dem sogenannten Relaxsitz ausgestattet, der in Liegeposition zu bringen ist, so lässt sich die Ladepause entspannt verschlafen. In den gut ausgeformten Kofferraum mit dem doppelten und höhenverstellbaren Ladeboden passen 466 bis 1300 Liter, das lässt Platz für etliches an Fracht, ergänzend gibt es einen 27-Liter-Frunk unter der Fronthaube.

hyundai kona elektro: wie gut ist die zweite generation?

Die Anhängelast fällt mit 750 Kilogramm eher bescheiden aus. Hyundai bietet im Zubehörprogramm aber ein Heckträgersystem an, auf dem ein Fahrradträger montiert werden kann. Dank einer Stützlast von 100 Kilogramm steht so auch dem Transport gewichtiger E-Bikes nichts im Wege.

Was ihn antreibt:

Ein 160 kW/218 PS starker Elektromotor, der ein Drehmoment von 255 Newtonmetern erzeugt. Der Antrieb erfolgt auf die Vorderräder. Den Fahrstrom bevorratet eine Lithium-Polymer-Batterie mit 65,5 kWh Kapazität.

Das ist die große Lösung, wie sie unser Testwagen vorhielt. Es gibt auch eine kleine: Sie setzt sich aus einer E-Maschine mit 115 kW/156 PS und einem 48,4-kWh-Akku zusammen.

Und dann pflegt der Kona noch eine Existenz als Benziner: Wahlweise mit einem 88 kW/120 PS starken Einliter-Dreizylinder, einem 1,6-l-Vierzylinder-Turbo (146 kW/198 PS) oder aber als 1,6-l-Vierzylinder-Vollhybrid mit 104 kW/141 PS Systemleistung.

hyundai kona elektro: wie gut ist die zweite generation?

Wie er sich fährt:

Sehr schön. Freunde der gepflegten Kraftfahrt sind beim Kona Elektro richtig und bekommen vorgeführt, wie angenehm elektrisches Fahren doch ist. Antrittsstark, homogen und mühelos beschleunigt das Strom-SUV bis aufs Spitzentempo von 172 km/h, man reist einfach entspannt, was auch der gleichermaßen leichtgängigen wie präzisen Lenkung zu verdanken ist, die zuverlässig Rückmeldung gibt und den Kona geschmeidig und sicher um Kurven steuert. Auch die ausgewogene Fahrwerksabstimmung überzeugt, einerseits verträgt Hyundais Elektro-Crossover einiges an Querkraft, andererseits wird er überaus gut mit Störstellen im Asphalt fertig.

Rekuperiert wird denkbar bequem und vierstufig über Lenkradpaddels, die Fahrmodi – Eco, Normal, Sport und Snow – lassen sich über einen (allerdings etwas gar tief positionierten) Drehregler einstellen und verändern die Fahrcharakteristik tatsächlich spürbar.

Den künstlichen Motorsound fanden wir albern und haben ihn zum Schweigen gebracht. So herrscht unterwegs wohltuende Ruhe – eigentlich, denn sie wird von den Assistenzsystemen mit einer gewissen Hartnäckigkeit durch diverse Pling-Plings torpediert. Mal detektiert das Kameraauge des Aufmerksamkeitsassistenten einen leicht abschweifenden Blick, mal meldet sich der Spurhalteassistent, mal mahnt der Tempokontrolleur ein Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit an. Das passiert schon bei ein bis zwei km/h zu viel auf dem Tacho. Vorwerfen kann man das dem Kona nicht, denn ein solches System ist inzwischen gesetzlich vorgeschrieben. Es darf auch abgeschaltet werden. Doch das muss bei jeder Fahrt aufs Neue geschehen. Während dazu beispielsweise bei Mercedes ein Fingertipp genügt, sind beim Kona mehrere Schritte durchs Infotainment nötig. Hier sollte eine einfachere Lösung her.

Wie weit er kommt:

Hyundai verspricht bis zu 514 Kilometer mit einer Akkufüllung. Man muss aber wissen und beim Kauf berücksichtigen, dass dies nur für die serienmäßige 17-Zoll-Bereifung gilt. Besohlt man den Kona Elektro mit den aufpreispflichtigen 19-Zöllern, reduziert sich die WLTP-Distanz nicht unerheblich auf 454 Kilometer.

So viel zur Theorie. In der alltäglichen Praxis erreichte unser 19-Zoll-bereifter Testwagen den Normwert nicht. Zu mehr als 380 Kilometer war er nicht bereit, und das war dann wirklich schon das Äußerste. Im Regelfall reichte eine Ladung für 300 bis 350 Kilometer – bei Temperaturen, die zwar im einstelligen Bereich lagen, nicht aber im frostigen. Im Frühjahr und Sommer mag die Sache mit der Reichweite besser aussehen.

Was er verbraucht:

Die sehr achtsam absolvierte Sparrunde absolvierte der Kona Elektro mit 15,2 kWh/100 km. Richtgeschwindigkeit 130 km/h auf der Autobahn kostete 25,6 kWh/100 km. Im Schnitt pendelten sich 22 kWh/100 km ein. Dabei müssen aber noch die Ladeverluste draufgeschlagen werden, die etwa zehn Prozent betragen.

Wie er lädt:

Anders als die größeren Hyundai-Stromer Ioniq 5 und Ioniq 6 (unseren Test lesen Sie hier) bietet der Kona Elektro keine 800-Volt-, sondern nur die gängige 400-Volt-Ladetechnik. Schon deshalb lädt er nicht turboschnell. Wechselstrom genehmigt er sich dreiphasig und mit bis zu 11 kW. Das reicht an der heimischen Wallbox, an der das Fahrzeug zumeist über Nacht “hängt”, völlig aus. Wer aber mal schnell an einer öffentlichen AC-Ladesäule nachtanken möchte, würde sich wahrscheinlich über einen 22-kW-Charger freuen, mit dem es zügiger als in sechs Stunden und 25 Minuten von 0 auf 100 Prozent geht.

Auch bei der Schnellladeleistung (DC), die 103 kW beträgt, hat so mancher Konkurrent die Nase vorn. Im Idealfall – der uns nicht vergönnt war – braucht es 41 Minuten, um den Akku von zehn auf 80 Prozent Ladestand zu bringen.

hyundai kona elektro: wie gut ist die zweite generation?

Serienmäßig verfügt der Kona Elektro über eine Batterievorkonditionierung. Sie lässt sich manuell aktivieren oder arbeitet mit dem Navi zusammen und sorgt dafür, dass das Fahrzeug den Ladepunkt mit ideal vortemperiertem Akku erreicht, was wiederum die Ladezeit beschleunigt.

Ein weiteres wichtiges Basic, das der Kunde von einem Elektroauto verlangen sollte, ist die Laderoutenplanung. Auch in dieser Beziehung liefert der Kona. Er macht darauf aufmerksam, dass das ins Navi eingegebene Ziel nicht mit dem vorhandenen Akkufüllstand zu erreichen ist und schlägt Ladestopps vor. Alternativ kann die Stromtankstelle auch aus einer Liste ausgewählt und als Wegpunkt eingefügt werden. Die berechnete Ankunftszeit verschiebt sich dann nach hinten – allerdings gleich so, als würde man zu 100 Prozent vollladen, was man im Regelfall aber nicht tun wird, weil sich das Ladetempo ab 80 Prozent Akkufüllstand deutlich verlangsamt.

Gut gefallen hat uns, dass der Hyundai-Crossover den – beleuchteten und beheizten – Ladeanschluss vorn auf der Nase trägt. So lässt sich die Ladestation bequem ansteuern. Apropos bequem: Der elektrische Kona besitzt eine Plug & Charge-Funktion, die an kompatiblen Ladesäulen die Authentifizierung per Ladekarte oder App erspart. Und optional gibt es die Möglichkeit bidirektionalen Ladens – kleinere Elektrogeräte wie Laptops werden über eine 230-Volt-Steckdose im Fahrzeuginnenraum versorgt, größeren und außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Verbrauchern wie E-Bikes wird mithilfe der Ladebuchse und eines Adapters geholfen.

Was er bietet:

Immer serienmäßig sind das volldigitale Cockpit, Navi, Rückfahrkamera, Autobahnassistent, Verkehrszeichenerkennung, Zweizonen-Klimaautomatik und Regensensor.

Darüber hinaus verfolgt Hyundai eine Baustein-Preispolitik: Gegen 2200 Euro Aufpreis lässt sich das “Trend”-Paket hinzubuchen, unter anderem mit Wärmepumpe, Voll-LED-Projektionsscheinwerfern, kabellosem Smartphone-Laden, Stoff-Kunstledersitzen, Sitz- und Lenkradheizung sowie kabellosem Smartphone-Laden. Oder man wählt das “Prime”-Paket (5700 Euro), in dem “Trend” schon enthalten ist und das obendrein Features wie elektrische Heckklappe, Head-up-Display und ferngesteuertes Parken bietet, zudem einen digitalen Fahrzeugschlüssel, 360-Grad-Kamera, Querverkehrsassistent, Totwinkelassistent mit Monitoranzeige und den Adapter fürs bidirektionale Laden.

3000 Euro kostetdas Upgrade von der kleinen 48,4-kWh-Batterie auf die größere mit 65,4 kWh und den stärkeren 218-PS-Elektromotor.

Außerhalb dieser Systematik lassen sich nur noch wenige Extras hinzubestellen, das Bose-Soundsystem beispielsweise, ein Glas-Schiebedach, Sitzpakete oder ein fortgeschrittenes Aufgebot an Fahrassistenten.

hyundai kona elektro: wie gut ist die zweite generation?

Was er kostet:

Die von uns gefahrene Version mit großem Akku kommt auf mindestens 44.990 Euro. Für die Topausstattung “Prime” sind 50.690 Euro zu bezahlen. Ein Schnäppchen ist das nicht.

Was wir meinen:

Der Kona Elektro ist ein ausgereiftes, geräumiges E-Auto, das bedien- und fahrtechnisch zu überzeugen weiß. Von Batteriekonditionierung über bidirektionales Laden bis hin zur hilfreichen, wenn auch nicht ganz perfekten Laderoutenplanung bringt der Hyundai-Stromer alles mit, was der E-Mobilist braucht. Wünschenswert wäre eine bessere Ladeleistung, auch die Reichweite hat uns etwas enttäuscht. Und nach dem Förder-Aus dürfte sich die Kundschaft gut überlegen, ob sie nicht doch bei einem konventionellen Antrieb zugreift: Vergleichbar stark, vergleichbar ausgestattet kostet ein Benziner-Kona rund 7700 Euro weniger.

Ulla Ellmer