Vor 75 Jahren wurde die Marke Honda gegründet. Ihre historische Wiinz-Roadster begeistern noch heute
- Bildergalerie: 1991 Honda Beat + 1965 Honda S600
- Honda-san’s Erster für die Massen
- Das letzte Projekt von Honda-san
- Eine verdammt gute Einführung
- Wie sich siebenundzwanzig Jahre anfühlen
- Der wichtigste Teil des Autos
Im Jahr 1946, im Alter von 40 Jahren, gründete Soichiro Honda sein zweites Unternehmen. Das Unternehmen, das seinen Namen trug, baute motorisierte Fahrräder unter Verwendung von Generatormotoren aus dem Zweiten Weltkrieg. Drei Jahre später baute Honda sein erstes komplett eigenes Motorrad, den Dream Type D.
Von da an entwickelte sich das Unternehmen zu einem Kraftpaket. Bis 1964 – nur 18 Jahre nach dem ersten motorisierten Fahrrad – wurde Honda zum weltweit führenden Motorradhersteller, nahm an seinem ersten Formel-1-Rennen teil und brachte sein erstes vierrädriges Fahrzeug auf den Markt: den S600 Sport-Roadster, auf unserem Titelbild links zu sehen.
Bildergalerie: 1991 Honda Beat + 1965 Honda S600
In den zehn Jahren nach der Markteinführung des S600 florierte Honda, da seine Autos in immer mehr Ländern verkauft wurden, darunter auch auf dem unbeständigen, aber lukrativen amerikanischen Markt. Soichiro Honda zog sich in den 1970er-Jahren offiziell aus der Honda Motor Co. zurück, blieb aber bis zu seinem Tod im Jahr 1991 im Alter von 84 Jahren direkt an der Produktplanung seines Unternehmens beteiligt.
Das letzte Projekt, das er zu seinen Lebzeiten genehmigte, ist oben rechts zu sehen: der Honda Beat mit Mittelmotor und Pininfarina-Karosserie von 1991, der kurz vor seinem Tod auf den Markt kam.
Diese beiden Fahrzeuge stehen am Ende des Vermächtnisses eines Mannes, der die Automobilindustrie für immer verändert hat. Wenn man diese Autos hintereinander fährt, wird deutlich, dass Soichiro Honda trotz jahrzehntelang wechselnder Geschmäcker, Abgasnormen und Sicherheitsrichtlinien nie das wichtigste Element eines Sportwagens vergaß: den Fahrer.
Honda-san’s Erster für die Massen
Als der S600 1964 auf den Markt kam, war Honda bereits ein erfolgreicher Motorradhersteller, der in der Lage war, Hochleistungsmotoren selbst zu bauen. Da Soichiro Honda in seiner Jugend selbst ein begeisterter Rennfahrer gewesen war, wollte er, dass die Autos seines Unternehmens Spaß beim Fahren machten, und zwar mit hochdrehenden Saugmotoren, wie man sie auch in den Honda-Motorrädern fand.
Daher war der S600 für den ersten Versuch, ein Serienfahrzeug zu bauen, bemerkenswert fortschrittlich. Ein 606-ccm-Reihenvierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen saß längs im Motorraum und wurde von einem Quartett von Keihin-Vergasern angetrieben. Der Motor war wassergekühlt, hatte einen Aluminiumblock und durchgehende Krümmer; es war kein Traktormotor, der in ein Cabrio eingebaut wurde.
Er fuhr sich auch nicht wie einer. Der S600 leistete 57 PS (das sind 94 PS pro Liter – nicht schlecht für 1964) auf dem Weg zu einer absurden Drehzahl von 9.500 U/min. Dank eines Leergewichts von unter 725 Kilogramm lag das Leistungsgewicht des S600 trotz des kleinen Motors auf dem Niveau britischer Roadster jener Zeit.
Der Rest des Antriebsstrangs des S600 war ebenso innovativ, wenn auch nicht ganz so raffiniert. Die Kraft wurde über ein vollsynchronisiertes Viergang-Schaltgetriebe an die Hinterräder geleitet… und über einen Kettenantrieb an jedem Rad. Diese neuartige Konstruktion war die eine Komponente der S600, die Hondas Wurzeln als Motorradhersteller erkennen ließ. Obwohl der Kettenantrieb weniger zivilisiert war als eine herkömmliche solide Hinterachse, ermöglichte er eine völlig unabhängige Hinterradaufhängung, die den Sturz unter Kompression beibehielt – eine weitere Seltenheit für erschwingliche Sportwagen der 1960er-Jahre.
Trotz der Zugeständnisse an die Erschwinglichkeit erwies sich der S600 als beeindruckender erster Einstieg in den globalen Sportwagenmarkt. Von diesem Markt hing es ab, ob Hondas junges Automobilgeschäft erfolgreich sein würde.
Das letzte Projekt von Honda-san
Und so kam es: Der S600 war erfolgreich und trug dazu bei, die Honda Motor Company zu einem globalen Kraftpaket zu machen. 1961 begann Honda damit, in Deutschland Motorräder zu verkaufen, auf der IAA 1963 sorgte der S500 als Vorläufer des S600 für Aufsehen. Zwischen 1967 und 1970 verkaufte man hierzulande gut 1.500 Exemplare des auf 67 PS erstarkten S800.
Der Honda Beat kam 27 Jahre nach dem S600 auf den Markt, im Jahr 1991, und zu sagen, dass Honda die Weichen für seine Ankunft gestellt hatte, wäre eine Untertreibung. Acura – die erste Luxusmarke eines japanischen Herstellers – kam 1986 in den USA auf den Markt. 1990 kam der NSX mit V6-Mittelmotor auf den Markt und wurde aufgrund seiner exotischen Leistung und seiner Zuverlässigkeit im Alltag sofort zum Liebling von Kritikern und Käufern gleichermaßen.
1991 befand sich Honda auf dem Höhepunkt seiner Dominanz in der Formel 1 und stand kurz davor, die sechste Konstrukteursmeisterschaft in Folge und die fünfte Fahrermeisterschaft in Folge als Motorenlieferant zu gewinnen. Soichiro Honda hatte sein bescheidenes Unternehmen für motorisierte Fahrräder zu einem der angesehensten Fahrzeughersteller der Welt gemacht, und er hatte einen Koffer voller Trophäen, um dies zu beweisen.
Diese neuen Vorschriften erlaubten größere Abmessungen (die Autos durften jetzt 10 cm länger sein, bei einer Gesamtlänge von 3,30 Meter), und der Hubraum wurde um 20 Prozent von 550 ccm auf 660 ccm erhöht. Innerhalb eines Jahres nach der Gesetzesänderung kamen brandneue, speziell angefertigte Kei-Sportwagen fast aller lokalen Herseller auf die japanischen Straßen. Etwa der Autozam AZ-1 von Mazda oder der Suzuki Cappuccino.
Der Beat war Hondas Versuch, einen sportlichen Roadster zu bauen, der in diese neuen Regeln passte. Seine Karosserielinien wurden vom italienischen Designbüro Pininfarina entworfen. Die Optik verlängerte den Radstand des Beat so weit wie möglich (der Beat misst 3,30 Meter von vorn nach hinten, und Pininfarina schaffte es, 2,28 Meter Radstand zu erreichen).
Ein 656-ccm-Dreizylinder-Saugmotor mit einer angegebenen Drehzahl von 8.500 Umdrehungen pro Minute – der Kraftstoff wird jedoch bei weit über 9.000 Umdrehungen pro Minute abgeregelt – saß hinter dem Fahrer und schickte die Kraft an die Hinterräder. Der Beat war ausschließlich mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe ausgestattet, und ein Gentlemen’s Agreement zwischen den japanischen Herstellern begrenzte die Leistung des Motors auf 63 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h, obwohl der Beat mit entferntem Begrenzer fast 160 km/h erreichen kann.
Er wurde ausschließlich als Cabriolet verkauft und über die Primo-Händler von Honda in Japan an die Kunden ausgeliefert. Die japanische Wirtschaftsblase platzte 1992 kurz nach der Markteinführung des Beat, was seine Chancen, ein großer Erfolg zu werden, schmälerte. Infolgedessen verkaufte Honda nur etwas mehr als 33.000 Exemplare, bevor das Modell nur fünf Jahre nach seiner Einführung im Jahr 1996 ganz eingestellt wurde. Honda-san starb kurz nach der Markteinführung des Beat im Jahr 1991. Er wurde 84 Jahre alt.
Eine verdammt gute Einführung
Um die Eckpunkte von Soichiros Leben zu erkunden, fuhr ich beide Autos – einen beliebten S600 von 1965 und einen noch beliebteren Beat von 1991 – auf einer kurzen Teststrecke rund um den Puget Sound in Washington.
Auf den ersten Blick erinnert der S600 an die britischen Roadster, mit denen er sich messen wollte. Ich fand den minimalistischen Innenraum und die Vinylsitze optisch ansprechend, aber es wurde nicht viel Gewicht für Verzierungen (oder Schalldämmung) verschwendet. Mein Kopf stieß gegen das optionale abnehmbare Hardtop, und ich musste mich nach unten beugen, um die Ampeln zu sehen. Für ein Auto mit einem Radstand von exakt zwei Meter und einer Gesamthöhe von nur gut 1,15 Meter war das nicht überraschend; der S600 ist winzig.
Meine Hände wurden von einem massiven Holzlenkrad begrüßt, mit dem ich die natürlich nicht servounterstützte Zahnstangenlenkung bedienen konnte. Dieses eher furchteinflößende Rad in Kombination mit den (gerippten!) Trommelbremsen an jeder Ecke bedeutete, dass ich nicht vorhatte, mit diesem 59 Jahre alten Auto allzu übermütig zu werden.
Zumindest war das der Plan. Unterhalb von etwa 4500 U/min fühlt sich der Motor des S600 ziemlich kraftlos an, aber sein Charakter ändert sich drastisch, sobald die 5000-U/min-Marke erreicht ist. Bei 7000 Umdrehungen pro Minute schreit das Maschinchen auf; ich blicke immer wieder auf den Drehzahlmesser, in der Erwartung, dass ich schalten muss, aber nein, der Motor hat noch 2.500 Umdrehungen pro Minute vor sich und zieht immer noch kräftig durch.
Als ich schließlich die 9.500er-Drehzahl-Grenze erreichte und in den dritten Gang schaltete, war ich sogar noch positiver überrascht. Das Getriebe war irgendwie immer noch so mechanisch präzise, wie es moderne Honda-Getriebe sind. Jeder Honda, den ich je mit einem manuellen Getriebe gefahren bin, hat fantastische Schaltwege. Das war schon immer so, seit der erste Honda-Sportwagen das Werk verließ.
Der S600 war als Gesamtpaket nicht perfekt, da er mit einem rudimentären Fahrwerk ausgestattet war und die kettengetriebenen Achsen von Zeit zu Zeit entsetzliche Geräusche von sich gaben – aber sein Antriebsstrang war etwas Wunderschönes, das mich dazu ermutigte, ihn hart zu fahren. Verglichen mit den industriell anmutenden Triebwerken unter den Motorhauben der zeitgenössischen MGs und Triumphs spielte der Vierzylinder des S600 in einer ganz anderen Liga.
Wie sich siebenundzwanzig Jahre anfühlen
Trotz der Zwänge der Kei-Car-Maße fühlt sich der Beat dem S600 bemerkenswert ähnlich an; die Autos liegen in der Gesamtlänge und -breite nicht weit voneinander entfernt. Der 27 Jahre jüngere Beat verfügt über 50 Kubikzentimeter mehr Hubraum und einen Zylinder weniger als sein Vorgänger, hat aber nur sechs PS mehr Leistung.
Die größten Unterschiede sind natürlich die Kunststoffteile im Innenraum im Stil der 1990er-Jahre, die Zebra-gestreiften Stoffsitze (serienmäßig!) und die Positionierung des Motors hinter dem Fahrer.
In Bewegung ist der Beat genauso freudespendend wie der S600. Das modernere Armaturenbrett des Beat vibriert weniger, wenn der 0,6-Liter-Motor auf 9.000 Umdrehungen pro Minute zusteuert, aber das ist der einzige bemerkenswerte Unterschied. Die Lufteinlässe direkt unter meinen Ohren leiten die Ansauggeräusche in den Innenraum; der Auspuff hallt immer noch mit dem hochfrequenten Brummen nach, das das Markenzeichen eines Honda mit Saugmotor ist.
Wie beim S600 war auch das Getriebe eine nahezu perfekte Angelegenheit, mit kurzen Schaltwegen und straffem Eingriff. Jedes positive Gefühl des S600 ist hier wiederzufinden. Der Antriebsstrang des Beat profitiert natürlich von der elektronischen Kraftstoffeinspritzung und der fortschrittlicheren Materialwissenschaft, aber bei einer sonntäglichen Vergnügungsfahrt hatte ich das Gefühl, dass der S600 und der Beat Zeitgenossen hätten sein können.
Dieser Gedanke verblasste in dem Moment, als ich den Beat in eine Kurve schob.
Alle Schwächen des S600 waren in seinem Fahrwerk enthalten. Es war ein unglaublicher erster Versuch eines Sportwagens, mit einem Antriebsstrang, der sich wie das Werk einer etablierten Marke anfühlte, aber die Karosserie und das Fahrwerk waren solide wie ein Relikt aus der MG B-Ära – spaßig, aber vage und unausgereift. Der Beat macht all das wieder wett.
Seine Lenkung fühlt sich tipptopp an. Das kurze Getriebe bedeutet, dass trotz der fehlenden Leistung im zweiten Gang auf nassem Asphalt das kleinste bisschen Gas geben möglich ist. Der Beat ist so gut abgestimmt, dass sich ein MX-5 im Vergleich dazu schwerfällig anfühlt. Nachdem ich ihn gefahren hatte, wollte ich ihn kaufen; ich kann mir nicht vorstellen, dass ich auf dem täglichen Weg ins Büro mehr Spaß habe, als mit einem Honda-Motorrad zu fahren.
Der wichtigste Teil des Autos
Am Ende meines Tages mit diesem Duo habe ich gelernt, dass Honda vom ersten Tag an gute Motoren gebaut hat. Das Gleiche gilt für die nahezu perfekten Schaltgetriebe. Es ist offensichtlich, dass der Beat seit dem S600 27 Jahre lang Fortschritte gemacht hat, und das Fahrerlebnis hat sich dementsprechend verbessert.
Was mich überrascht hat, war, wie Honda seine Autos drastisch verbessert hat, ohne dabei langweilig zu werden. So viele Hersteller bringen ihre Autos auf den neuesten Stand der Technik und entfernen dabei das, was sie anfangs unterhaltsam gemacht hat; man denke nur an den GT-R von Nissan oder die Supra von Toyota. Der Beat hingegen fühlte sich genauso lebendig und unterhaltsam an wie der S600, wobei die Schwächen des älteren Autos beseitigt wurden.
Soichiro Honda wusste, dass man eine perfekte Maschine bauen kann, wenn man den Menschen hinter dem Lenkrad zufrieden stellt. Der S600 beweist, dass er das vom ersten Tag an verstanden hat. Der Beat beweist, dass er diese Lektion nie vergessen hat. Zusammen sind die beiden Autos der freudige Beweis für eine erfolgreiche Karriere und ein erfülltes Leben.
