Das SUV wächst um acht Zentimeter und auch der Preis legt zu ...
Es kommt manchmal anders als gedacht: Eigentlich sollte uns die Lufthansa für einen Fahrbericht des neuen Honda CR-V nach Portugal bringen. Aber es hapert an der Pünktlichkeit. Auch Honda hat sich etwas Zeit damit gelassen, seinen Bestseller auch bei uns auf den Markt zu bringen.
Bestseller? Wie bitte? Zugegeben, allzu oft sieht man den Honda CR-V hierzulande nicht. Ganz anders etwa in den USA, wo er sich seit Jahren wie geschnitten Brot verkauft. Dort (und in China) steht die Neuauflage schon seit einem gutem Jahr bei den Händlern, jetzt kommt Europa und damit auch Deutschland in den Genuss der sechsten Generation.
Kollege Lehbrink konnte bereits im Mai 2023 Platz im künftigen CR-V nehmen. Sein damaliger Eindruck: “Gefällig sieht er aus, der neue CR-V. Im Innenraum ist es ähnlich. Hier orientiert sich der Neuzugang recht stark am neuen Civic.
Heißt: Es gibt dasselbe Layout mit einem serienmäßigen 7-Zoll-Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts. Man wird zudem von einer digitalen 7-Zoll-Instrumententafel begrüßt. In den höher ausgestatteten Modellen wächst der Infotainment-Bildschirm dann auf 9 Zoll. Angeordnet ist alles ziemlich waagerecht und klar strukturiert. Gefällt uns gut.
Honda CR-V e:PHEV (2023)
Während schon die e:HEV-Variante 587 bzw. 579 Liter Kofferraumvolumen bietet, kann der CR-V e:PHEV mit bis zu 617 Liter (nach VDA-Norm bei aufgestellten Rücksitzen) aufwarten. Die Rücksitze sind nach vorne um 190 mm verstellbar, was das Verladen längerer Gegenstände ermöglicht, ohne dafür die Sitze umklappen zu müssen. Das Be-und Entladen wird auch durch die niedrige Höhe des Kofferraumbodens sowie das flache und breite, einteilige Bodenblech erleichtert.
Honda CR-V e:HEV (2023)
Optisch kann man den CR-V auf den ersten Blick keinem Hersteller so richtig klar zuordnen, am Heck fühlen wir uns an ältere Volvo-SUVs erinnert. Aber die Beliebigkeit im Design dürfte durchaus gewollt sein, schließlich soll der CR-V auf der ganzen Welt (außer in Japan) gut ankommen.
Ein Saugmotor wohlgemerkt, was sich in den technischen Daten beider Modelle zeigt: 148 PS, 189 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 4.500 U/min. Für die entscheidene Kraftspritze sorgt auh bei beiden CR-V ein Elektromotor mit 135 kW (184 PS) Leistung. Er spendiert bis zu 335 Nm maximales Drehmoment.
Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit sind bei HEV und PHEV in etwa gleich: 9,4/9,5 Sekunden, 187 bis 195 km/h. Beim Plug-in-Hybrid ist eine 17,7-kWh-Battterie an Bord, die je nach Fahrweise zwischen 82 und 105 Kilometer rein elektrisches Fahren ermöglichen soll. Interessant sind die von Honda für beide CR-V angegebenen Verbräuche im Hybridbetrieb: 6,6/6,7 Liter (HEV) und 6,2 Liter (PHEV), alle nach WLTP-Zyklus. Hier muss ein Testwagen zu einem späteren Zeitpunkt zeigen, was erzielbar ist.
Der e:PHEV verfügt außerdem über einen Klickmechanismus am Gaspedal, der dem Fahrer eine Rückmeldung gibt, wenn er die Grenze der rein elektrischen Beschleunigung erreicht. Wenn der Fahrer diesen Bereich überschreitet, springt der Verbrennungsmotor an und sorgt über die generierte elektrische Energie für eine kraftvolle Beschleunigung. Alternativ kann der Fahrer diesen Klickmechanismus auch als Signal nutzen, um das Gaspedal zu lösen und im reinen Elektrobetrieb zu bleiben.
Bevor wir es vergessen – die Anhängelasten: 750 Kilogramm bei Hybrid, 1.500 beim Plug-in-Hybrid. Das ist für ein so großes Auto (4,71 Meter!) gelinde gesagt deutlich zu wenig.
Die e:HEV-Variante des CR-V ist mit einem weiterentwickelten Allradantrieb erhältlich. Das System verfügt über eine neue aktive Antriebskraftregelung. Während sich der Allradantrieb des Vorgängermodells bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn abschaltete, um Verluste im Antriebsstrang zu reduzieren und die Effizienz zu verbessern, behält das neue Modell die aktive Kontrolle über die Hinterachse bei und soll so für mehr Grip auf schnellen, hügeligen und kurvenreichen Straßen sorgen.
Wie bereits beim neuem Civic Type R langt Honda auch bei den Preisen des CR-V deftig hin. Zwar ist hier schon das Basismodell sehr üppig ausgestattet, doch 51.400 Euro für den Hybrid und sogar 59.900 Euro für den nicht mehr förderfähigen Plug-in-Hybrid sind eine selbstbewusste Ansage. Gewiss, ein BMW X3 ist noch teurer, aber so mancher Interessent könnte bei diesen Umständen dann doch zum neuen Skoda Kodiaq linsen, der bald auch mit Diesel präsentiert wird. Und über die US-Preise des CR-V hüllen wir lieber den Mantel des Schweigens.
