In den USA gibt es ihn noch. Und er kann sich neben Camry und Sonata sehen lassen ...
- Bildergalerie: Honda Accord (2023) im Test
- Gefällige Optik
- Inneres Heiligtum
- Vernünftige (Lauf-)Schuhe
- Do-It-All-Fahrwerkstuning
- Techno-Raves
- Ein Accord für fast jeden
- Honda Accord Sport-L (2023)
Hierzulande mag der Accord seit 2015 auf dem Modellprogramm von Honda verschwunden sein, doch auf der anderen Seite des Atlantiks erfreut sich die klassische Limousine immer noch großer Beliebtheit. Dort wurde jetzt die nunmehr 11. Generation vorgestellt und unsere US-Kollegen hatten deshalb die Gelegenheit, die Neuauflage auf eine Testfahrt mitzunehmen. Es folgen … die ersten Eindrücke:
Im Gegensatz zu einigen seiner Konkurrenten hat Honda nicht die Absicht, den Limousinenmarkt aufzugeben. Accord und Civic sind heute die beliebtesten Fahrzeuge für Erstkäufer und der Autohersteller wird diese Krone nicht abtreten, indem er die Segmente fallen lässt, die ihn in den USA zu einem Begriff gemacht haben.
Aber der geänderte Kundengeschmack und das Umweltbewusstsein verlangen eine gewisse Evolution, weshalb der neue Accord stark auf Elektrifizierung setzt. Obwohl es sich (noch) nicht um ein reines Elektrofahrzeug handelt, verzichtet die neu gestaltete Limousine auf den kräftigen 2,0-Liter-Vierzylinder mit Turbolader in den oberen Ausstattungslinien und ersetzt ihn durch einen effizienten Hybridantrieb.
Die Basisversion LX und die etwas besser ausgestattete EX-Variante sind zwar weiterhin mit Hondas adäquatem 1,5-Liter-Turbo ausgestattet, doch alle anderen Modelle (Sport, EX-L, Sport-L und Touring) werden nun ausschließlich mit dem Hybridantrieb angeboten.
Bildergalerie: Honda Accord (2023) im Test
Gefällige Optik
Es gibt nicht viel über den neuen Accord zu sagen, was nicht schon auf den Fotos zu sehen ist. Wie der aktuelle Civic verzichtet auch der Accord auf die meisten seiner polarisierenden Designelemente. Aber wie sein kleiner Bruder ist die Mittelklasselimousine jetzt viel anonymer, mit Anklängen an den Ford Taurus in der Frontpartie und dem trapezförmigen Kühlergrill.
Ich schätze nach wie vor die schlichte, schnörkellose Karosserie des neuen Accord, und die klaren Konturen des Kofferraums sowie das Entenbürzelmotiv. Gleiches gilt für die schicken Rückleuchten, die ein Miniatur-Honda-Logo flankieren. Diese Details tragen dazu bei, das meist unauffällige, aber auch etwas unscharfe Design zu beleben.
Der neue Accord ist ungefähr gleich groß wie sein Vorgänger, hat den gleichen Radstand von 2,83 Metern und die gleiche Höhe von 1,45 Metern. Die Gesamtlänge (bisher rund 4,90 Meter) ist ein wenig geschrumpft, aber das ist so ziemlich die größte Abmessungs-Veränderung, die Honda zwischen den Generationen vorgenommen hat.
Im Innenraum lehnt sich der Accord großzügig an seine Civic-Verwandten an, mit einer attraktiven Netzblende, die die Lüftungsschlitze auf dem niedrigen, breiten Armaturenbrett verdeckt. Die Materialien im Innenraum entsprechen dem Klassenniveau, was bedeutet, dass sich die Kunststoffe dort weich anfühlen, wo Ihre Hände und Ellbogen am ehesten mit dem Auto in Berührung kommen.
Inneres Heiligtum
Der stilvolle Innenraum bietet sowohl den vorderen als auch den hinteren Passagieren ein beeindruckendes Maß an Platz und Komfort. Die Beinfreiheit ist im oberen Bereich der Klasse angesiedelt und die Kopffreiheit ist für fast alle Körpergrößen hervorragend. Der 473 Liter große Kofferraum ist auch die Domäne eines viel größeren Autos und schluckt das gesamte Gepäck und die Videoausrüstung, die der Produzent Kyle Freudenberg und ich dabei hatten.
Dennoch sind die Vordersitze gut gepolstert und über die geräumige Rückbank kann man sich auch nicht beklagen. Nur Lüftungsschlitze und ein USB-Anschluss fehlen in unserer Testwagen-Ausstattung.
Vernünftige (Lauf-)Schuhe
Der turboaufgeladene 1,5-Liter-Reihenvierzylinder leistet in den Ausstattungslinien LX und EX 195 PS und ein Drehmoment von 260 Nm. Der Motor ist mit einem stufenlosen Getriebe gekoppelt, das effektiv – wenn auch nicht enthusiastisch – für den Vortrieb sorgt. Dieser Antrieb ist für die meisten Accord-Kunden eine gute Wahl und Honda geht davon aus, dass sich 50 Prozent der Käufer für eine der beiden Ausstattungen entscheiden werden.
Der Umstieg auf das Sport-Modell erfordert einen Wechsel vom Turbomotor zu einem hybridisierten 2,0-Liter-Vierzylinder mit Atkinson-Zyklus. Der Motor erhält eine mehrstufige Direkteinspritzung, was zu mehr Leistung und geringeren Emissionen im Vergleich zum Verbrenner des alten Hybridmodells führt. Honda hat auch den elektrischen Teil des Antriebsstrangs verbessert. Zum Einsatz kommen zwei einzelne Elektromotoren, die die Stromerzeugung und den Antrieb getrennt voneinander erledigen, um das Ansprechverhalten und die Effizienz zu verbessern.
Die Gesamtleistung des HEV beträgt 207 PS, was im Vergleich zu den 215 PS des alten Hybrids wie eine Verschlechterung klingt. Das Drehmoment liegt bei 335 Nm – vorher waren es 315 Nm. Aber egal … der neue Hybrid ist unbestreitbar weniger stark als der frühere 2.0T-Motor, der 255 PS und 370 Nm leistete.
Auch die knackige 10-Gang-Automatik des alten Turbomotors ist verschwunden, aber das Pseudo-CVT im 2023er Hybrid ist unauffällig. Wie beim CR-V sind die Elektromotoren das Getriebe. Wenn der Motor läuft, lädt er die Batterie auf, die den Antriebsmotor mit Strom versorgt. Bei gelegentlicher Autobahnfahrt mit Halbgas treibt der Motor die Antriebsräder aber auch direkt an, doch normalerweise ist er nur ein Generator an Bord.
In der Stadt hat das Hybridsystem mehr als genug Kraft, um den Accord aus dem Weg zu räumen. Aber an meinem ersten Tag am Steuer sprang der Motor öfter an, als ich es erwartet hatte. Aufgrund der kleinen 1,3-kWh-Batterie des Hybrids reicht der vom Fahrer wählbare EV-Modus nur für etwa einen Kilometer bei sehr leichtem Gasgeben, bevor der Verbrenner eingeschaltet werden muss.
Der elektrifizierte Antriebsstrang ist effizienter als der, den er ersetzt. Wenn Sie sich für einen Accord EX-L mit kleineren 17-Zoll-Rädern entscheiden, erreichen Sie einen Verbrauch von 4,6 l/100km in der Stadt, 5,3 l/100km auf der Autobahn und 4,9 l/100km kombiniert. Bei den Modellen Sport, Sport L und Touring mit größeren Rädern sinken die l/100km-Werte auf 5,1 (innerorts), 5,7 (außerorts) und 5,3 (kombiniert). Die Sparsamkeit hilft, den Verlust des 2.0T zu kompensieren, aber es ist immer noch schwer, sich nicht nach dem flotten Motor zu sehnen.
Do-It-All-Fahrwerkstuning
Glücklicherweise hat der neue Accord seine Verspieltheit aber nicht gänzlich verloren. Honda hat es schon immer geschafft, selbst seine langweiligsten Autos unterhaltsam zu gestalten, und diese Eigenschaft hat sich die Mittelklasse-Limousine auch bei der täglichen Fahrt bewahrt.
Die Wankbewegungen der Karosserie halten sich in Grenzen, und was die nachgiebige Federung an absolutem Fahrverhalten einbüßt, macht sie an Gelassenheit und Stabilität wieder wett. Die elektrische Servolenkung ist typisch gefühllos, aber immer noch schnell und präzise, und im sportlichsten Fahrmodus fühlt sich das Auto angenehm kräftig an.
Der Alltagsspaß geht auch nicht auf Kosten des Komforts. Selbst auf den 19-Zoll-Rädern meines Sport L-Testers führt eine unebene Fahrbahn nur selten zu einem Kopfschütteln bei den Passagieren. Und obwohl die Aufstandsfläche ein gewisses Maß an Reifengeräuschen in den Innenraum überträgt, werden Wind- und Motorgeräusche gut unterdrückt, um die Ermüdung auf langen Fahrten zu verringern.
Die Bremsen selbst sind gut genug, aber das regenerative System, das sie unterstützt, ist sogar sehr gut. Die über die Lenkradwippen gesteuerte Rekuperation verfügt über sechs verschiedene Stufen, die vom Freilauf bis hin zum Fahren mit nur einem Pedal reichen. Sie können das Fahrzeug entweder in einem dieser Modi arretieren oder beim nächsten Gasgeben den Weg des geringsten Widerstands wählen – perfekt, um beim Bergabfahren auf Abruf ein wenig Gas zu geben, aber auch, um sofort nach dem Erreichen der Ebene ausrollen zu können.
Techno-Raves
Die meiste Zeit der letzten zwei Jahrzehnte waren die Hondas gefühlte fünf Jahre im Rückstand, was die Technologie im Auto angeht. Das ist nicht mehr der Fall, denn der neue Accord bietet gestochen scharfe, hochauflösende Displays und eine neue Google-Integration. Wenn Sie sich für das Flaggschiff entscheiden, kommen Sie in den Genuss von Google Maps und dem dazugehörigen Assistenten, der in meiner Zeit im Auto perfekt mit meinem persönlichen Google-Konto synchronisiert wurde, um mir bei der Navigation zu meinen Lieblingszielen zu helfen.
Leider müssen Sie sich für die Touring-Ausstattung entscheiden, um die Google Connected Services zu nutzen, die übrigens ein Abonnement erfordern, nachdem die kostenlose Testphase abgelaufen ist. Außerdem gibt es im Accord keine integrierte Navigation mehr – die unteren Ausstattungslinien füllen die Lücken aber mit drahtlosen Apple CarPlay- und Android Auto-Verbindungen. Glücklicherweise sind alle Hybridmodelle serienmäßig mit einem 12,3-Zoll-Touchscreen ausgestattet, der das 7,0-Zoll-Display der LX- und EX-Modelle ersetzt, während ein digitales 10,2-Zoll-Kombigerät bei allen Modellen Standard ist.
Ein Accord für fast jeden
Der Accord LX 1.5T beginnt bei 28.390 US-Dollar inklusive 1.095 US-Dollar für die Lieferung an den Bestimmungsort (umgerechnet knapp 26.500 Euro). Der günstigste Einstieg in einen Hybrid ist das Modell Sport, das bei 32.990 US-Dollar startet. Wenn Sie einen vollwertigen Accord wollen, sollten Sie 38.985 US-Dollar für den Touring einplanen, der erfrischend billiger ist als das letztjährige Flaggschiff (obwohl dieser das würzige 2.0T-Triebwerk hatte). Diese Preise liegen mehr oder weniger auf dem Niveau der Konkurrenz.
Honda Accord Sport-L (2023)
- Motor: 2,0-Liter-Vierzylinder
- Motor: 2x PSM
- Leistung: 207 PS / 335 Nm
- Getriebeart: e-CVT
- Antrieb: Frontantrieb
- Verbrauch: 5,3 l/100km (EPA-Wert)
- Länge: 4.970 mm
- Breite: 1.860 mm
- Höhe: 1.450 mm
- Leergewicht: 1.582 kg
- Anzahl der Sitze: 5
- Kofferraumvolumen: 473 l
- Basispreis: $27,295 + $1,095 Destination
- Preis der Testversion: $34,970
- Preis des Testwagens: $35,425
