Gedacht als leistbarer Exot mit solider Großserientechnik lief der Ford OSI vielversprechend zu den Händlern. Der kränkelnde Hersteller und wirre Firmenkonstrukte bescherten ihm aber nur ein kurzes Leben.
Ob es so etwas wie der europäische Mustang hätte werden sollen? Oder nur ein Blickfang für die nächste Automesse? Es ist bis heute nicht ganz klar, was die Bosse von Ford Europe wirklich im Kopf hatten, als sie in den 1960ern eine Stylingstudie in Turin in Auftrag gaben. Noch dazu bei OSI, der Officine Stampaggi Industriali S.p.A, zumal es seinerzeit eine Heerschar an Kleinstserienherstellern und Designhäuser gab, die finanziell allesamt besser aufgestellt waren. Doch so hatte dieser Ford nie wirklich eine Chance. 
Luigi Segre war in der Szene kein unbeschriebenes Blatt. Er war der Gründer von Carrozzeria Ghia, jener Firma also, die vor allem durch ihre Designs von sich reden machte. Er wollte aber auch in die Fertigung einsteigen und gründete deswegen mit dem Rechtsanwalt Arrigo Olivetti eben OSI. Der Plan war immer, Aufträge von Ghia gleich bei OSI fertigen zu lassen, nachdem Segre aber unerwartet verstarb, hatte Olivetti auf einmal mehr oder weniger freie Hand. Also holte er sich von Ghia den fähigsten Designer Sergio Sartorelli, um doch alles – von der ersten Skizze bis zum fertigen Auto – aus einer Hand anbieten zu können. In Anbetracht der alteingesessenen Konkurrenz ein fast auswegloses Unterfangen. 
Erst kamen kleine Aufträge mit Fiat-Technik, auch für Alfa und Innocenti gab es ein wenig zu tun, aber erst Ford UK brachte ein wenig Schwung in die Firmenbücher. Um den angegrauten Anglia etwas aufzupeppen, ließ man ihn bei OSI neu einkleiden und am Festland verkaufen, wenn auch nur mit mäßigem Erfolg. Aber für die Turiner war das trotz der kurzen Lebensdauer von nur zwei Jahren wohl die Eingangstür zum großen Konzern, denn kurz nach der englischen kam auch die deutsche Ford-Tochter mit einem Auftrag: macht doch bitte ein Stylingkonzept für uns. Ein erstaunlicher Move – schließlich galt der OSI-Anglia rein optisch als ein Rohrkrepierer und als Sartorellis schlechtester Wurf. 
Vermutlich ging man in Köln also einfach nur den einfachsten Weg, indem man OSI mit dem Projekt eines schicken Coupés mit Großserientechnik beauftragte. Man wusste ja schon, wie man dort arbeitete (und hoffte auf ein wenig mehr Inspiration am Zeichentisch), und so entstand aus der ersten Studie für den Genfer Automobilsalon in Rekordzeit eine Serienversion. Und das Konzept hinter dem Ford OSI (beim Namen ging man dann definitiv den Weg des geringsten Widerstands) war durchaus vielversprechend: Der damalige Taunus 20M lieferte die Basis, die Ford direkt nach Italien verschickte. Dort karossierte man dann die Coupé-Haut drüber und das fertige Auto wurde über das Ford-Händlernetz vertrieben. 
Dass es in der Praxis dann nicht so ganz klappen sollte, hatte gleich mehrere Gründe: Zum einen wählte man als Basis ein zu biederes Modell. Der Zweiliter-V6 mit 90 PS stand einem Transit zwar gut zu Gesicht, aber keinem Sportwagen. Auch die 2,3-Liter-Variante mit 110 Pferden war nur auf dem Papier schneller, auf der Straße aber kaum. Das Hauptproblem des OSI war aber, dass die Bude mit dem gleichen Namen Ende der 1960er nach all den kurzfristigen und wenig lukrativen Aufträgen schon knapp vor dem Ruin war. Vielleicht hätte eine Cabriovariante den Karren noch rumreißen können, über ein Einzelstück sollte es aber nicht mehr hinauskommen. 1968 gingen bei OSI die Lichter aus. Und damit auch für den schicken Ford.
