Verkehrsunfälle mit Lkw-Beteiligung enden für Pkw-Insassen häufig tödlich. Um das zu ändern, hat eine Göteborger Forschungsgruppe einen Lastwagen-Aufbau konstruiert, der hauptsächlich aus Luft bestehen soll.
Kollisionen zwischen tonnenschweren Lkw und Pkw enden für die Autoinsassen oft mit dem Tod. Um die Zahl der tödlichen Zusammenstöße zu verringern, hat ein Team der schwedischen Chalmers University of Technology eine neue Lkw-Front entwickelt, mit der in Crash-Tests Verformungen des Pkw-Innenraums um 30 bis 60 Prozent reduziert werden konnten. Je intakter dieser Innenraum bleibt, umso geringer ist das Verletzungs- und damit möglicherweise auch das Todesrisiko für die Fahrzeuginsassen.
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Auch das Statistische Bundesamt schreibt in seinem Bericht »Unfälle von Güterkraftfahrzeugen im Straßenverkehr 2020«, dass die Unfallfolgen aufgrund der Größe und Masse der sogenannten Güterkraftfahrzeuge für die Unfallgegner meist deutlich schwerer als für die Güterkraftfahrzeug-Benutzer selbst seien. Von den 2020 bei Lkw-Unfällen Verunglückten seien 7117 Insassen von Güterkraftfahrzeugen und 22.765 andere Verkehrsteilnehmer gewesen. Von den dabei Getöteten seien 124 Insassen von Güterkraftfahrzeugen und 492 wiederum andere Verkehrsteilnehmer gewesen. »Das Risiko, bei einem ›Lkw-Unfall‹ getötet zu werden, ist damit für die anderen Unfallbeteiligten (einschließlich Mitfahrer) fast viermal so hoch wie für die Insassen eines Güterkraftfahrzeuges«, heißt es in dem Bericht.
Struktur soll Energie absorbieren
Zu den häufigsten Unfallarten zählen dabei den schwedischen Forschern Frontalzusammenstöße auf Landstraßen und Auffahrunfälle auf Autobahnen, bei denen der Lkw ins Heck des vorausfahrenden Pkw fährt – damit die Autoinsassen überleben, müsse die Pkw-Kabine möglichst unversehrt bleiben. Das könnten bei Kollisionen mit schweren Lastwagen aber selbst moderne Autos nicht leisten.
Dieser Aufbau sei ideal für eine leichte, energieabsorbierende Struktur, da etwa 97 Prozent des Volumens aus Luft bestünden. »Aluminiumwaben werden in vielen Crashtest-Barrieren verwendet, um eine verteilte Kraft zu erzeugen und Energie zu absorbieren. Durch Änderung der Foliendicke können wir die Kraft- und Verformungseigenschaften verändern«, so Thomson. Außerdem biete das Design die nötige Flexibilität bei der Herstellung, um Prototypen zu erstellen und die Möglichkeit der Umsetzung zu demonstrieren.
In Crashtests stellte sich die neue Lkw-Front bereits unter Beweis: Dabei ließen die Forschenden einen schwer beladenen Lastwagen mit der neuen Front bei einer Geschwindigkeit von 50 Kilometern pro Stunde mit einem Auto zusammenprallen: In den Tests wurde eine ursprüngliche Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h simuliert, die durch automatische Notbremssysteme, wie sie in neueren Pkw und Lkw vorgeschrieben sind, um 30 km/h reduziert wurde.
Die Versuche zeigten der Forschungsgruppe zufolge, dass die Struktur die Verformung des Auto-Innenraums um 30 bis 60 Prozent reduzieren kann, was das Verletzungsrisiko für die Fahrzeuginsassen verringert. Darüber hinaus verringere die neue Front auch die Verformung des Lastwagens in sensiblen Bereichen, was die Sicherheit der Lkw-Fahrer und der Ladung erhöhe.
