Der neue Honda CR-V wird seit einiger Zeit erfolgreich in den USA und China verkauft. Sein Design mit mächtigem Kühlergrill und deutlich größeren Dimensionen kommt bei den Kunden an. Mit einer Länge von 4,71 m ist er über zehn Zentimeter länger als sein Vorgänger, während Radstand und Breite ebenfalls wuchsen. So soll auch die mittlerweile sechste Generation des japanischen Crossovers in Europa ein Treffer werden. Gerade in Europa versprechen sich die Japaner eine nennenswerte Nachfrage des Plug-in- Hybriden, der unter der Bezeichnung CR-V e:PHEV angeboten wird. Dieser kombiniert – nur als Fronttriebler erhältlich, einen 109 kW / 148 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Motor mit einem 135 kW / 184 PS-Elektromotor, der in erster Linie für den Antrieb des Fahrzeugs zuständig ist. Ein zweiter Elektromotor ist ebenfalls an der Vorderachse angebracht und dient als Generator. Die elektrische Reichweite des PHEV liebt bei knapp über 80 Kilometern. Die zweite Version ist ein serieller Hybrid mit einer nur 1,1 kWh großen Batterie, die den Elektromotor unterstützt, um die Räder zu drehen. Dieses Modell – obligatorisch ein Allradler – ist technisch identisch mit der, die vor kurzem im etwas kompakteren ZR-V SUV vorgestellt wurde. Kotaro Yamamoto, technischer Berater bei Honda Europe: „Der Clou dieses Hybrids darin besteht, dass die Logik des Zusammenspiels zwischen Benzin- und Elektromotor umgekehrt ist, d. h. der leistungsstärkere Elektromotor ist hauptsächlich für den Vortrieb zuständig, während der Verbrennungsmotor hauptsächlich als Generator fungiert.“
Neue Wege
Honda CR-V e:HEV 2024
Der Benzinmotor arbeitet nach dem höchst effizienten Atkinson-Zyklus und treibt den kleineren Elektromotor an, der elektrischen Strom erzeugt und die Hochspannungsbatterie versorgt. Der thermische Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors liegt bei 41 Prozent und ist damit einer der höchsten aller auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Die sehr kleine Batterie mit ihrer Kapazität von einer Kilowattstunde ist für Rekuperation und die vorübergehende Speicherung von Energie zuständig. Das stufenlose Automatikgetriebe E-CVT regelt das Drehmoment, indem es den Strom zwischen dem Generator und dem Elektromotor variiert. Honda ist sind seit langem als Experte für Hybrid-Antriebssysteme bekannt; weniger für reine Elektrofahrzeuge. Das zeigt sich auch daran, dass es beim Plug-in-Hybriden keine Hochleistungsladung gibt, wie es einige PHEVs anbieten. Das bordeigene CR-V-Ladegerät erreicht nur 6,8 kW, was bedeutet, dass es im besten Fall 2,5 Stunden dauert, um die 17,7-kWh-Batterie vollständig aufzuladen.
Das Fahrverhalten präsentiert sich derart komfortabel wie erwartet und die einzelnen Fahrmodi lassen den Fahrer kaum nennenswerte Unterschiede erkennen. Allein im Econ-Modus wird das Gaspedal spürbar träger; nichts, was man nicht durch volles Durchtreten des rechten Pedals beheben könnte, da die maximale Leistung in allen Modi immer gleich ist. Beim Plug-in-Hybriden ist der Unterschied zwischen den Modi etwas deutlicher zu spüren, da diese Version mit variabel einstellbaren elektronischen Stoßdämpfern ausgestattet ist. Viel bemerken die Insassen auch davon nicht. Bei der HEV-Version gibt es keine ansteuerbaren Fahrprogramme, da das System entscheidet, ob das Auto im Hybrid- oder im reinen Elektromodus fährt. So funktioniert auch der PHEV, wenn das Akkupaket entleert ist. Außerdem gibt es hinter dem Lenkrad Schaltwippen, mit denen man die Energierückgewinnung in vier verschiedenen Stufen variieren kann, und der Fahrer kann über den B-Modus die Rekuperation erhöhen. Wenig überzeugend: das allzu synthetische Beschleunigungsgeräusch des Motors im Sport-Modus.
Trotz der überschaubaren Motorleistung sind die Fahrwerte des Hybrid-CR-V akzeptabel, denn der Elektroschub trägt dazu bei, dass der SUV keine Schwierigkeiten hat, munter zu beschleunigen. Aus dem Stand geht es in etwas mehr als neun Sekunden auf Tempo 100 und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei akzeptablen 187 km/h. Der Plug-in-Hybrid schafft trotz 170 Kilogramm Mehrgewicht ähnliche Daten und ist 194 km/h schnell. Wichtiger dabei, dass sich das Zusatzgewicht der Batterie spürbar positiv auf das Fahrverhalten auswirkt, da die Batterie zwischen den beiden Achsen verbaut wird. Zudem verfügt die Plug- in-Version über einen zusätzlichen Tow-Fahrmodus, der neben den Schalttasten des Getriebes ausgewählt werden muss, um die Anhängelast auf maximal 1500 Kilogramm zu erhöhen. Das sind doppelt so viel wie bei den normalen Hybriden.
