- Jeep Avenger im Reichweiten- und Verbrauchstest bei Bjørn Nyland
- Bjørn Nlyand | Jeep Avenger Reichweiten-Test
- Elektrifizierte Ikonen: Mercedes-Benz Pagode
- DAT Barometer September: Endverbraucher weiterhin skeptisch bei E-Mobilität
Jeep Avenger im Reichweiten- und Verbrauchstest bei Bjørn Nyland
Stellantis hat seine kleine Elektro-Plattform überarbeitet. Bislang musste man sich mit maximal 136 PS bei einem Drehmoment von 260 Nm zufrieden geben. Die Beschleunigung eines e-208 von 0 auf 100 km/h dauerte so 8,1 Sekunden und die Top Speed war elektronisch bei 150 km/h abgeregelt. Mit diesen Werten fuhren mehrere Marken der Gruppe durchaus gut seit dem Elektromobilitäts-Debüt. Citroën, DS, PEUGEOT und Opel rüsteten ihre Kleinwagen und die untere Mittelklasse damit aus. Opel verkaufte immerhin bis August 2023 mit dem Mokka-e und dem Corsa-e zusammen mehr als 13.500 Einheiten, die auf dieser kleinen Plattform basieren.
Jeep Avenger: 50,8 kWh nutzbare Batteriekapazität, 156 PS bei 260 Nm Drehmoment. Reale Reichweite ca. 300 km, bei Tempo 90 14,6 kWh und bei 120 22,1 kWh.
Modellpflege auch beim Antriebsstrang
Unlängst hat die kleine Plattform einen Design- und Techno-Refresh bei fast allen Marken bekommen und der bringt jetzt maximal 156 PS bei ebenfalls 260 Nm Drehmoment. Ansonsten haben sich einige Werte beispielsweise beim modellgepflegten e-208 geringfügig verschlechtert bzw. kaum verändert – der Spurt dauert nun 8,2 Sekunden, die Top-Speed bleibt aber bei 150 km/h. Man fragt sich unwillkürlich, ob sich denn etwas verbessert hat. Und in der Tat, bei der Batterie sind nun mit mindestens 48,1 kWh rund 2 kWh mehr nutzbar als bislang. Zusammen mit dem laut PEUGEOT verbrauchsoptimiertem Antriebsstrang und der minimal größeren Kapazität der Batterie hat sich die reale Reichweite damit von 285 km auf 310 km erhöht – bei den WLTP-Werten von 362 auf 400 Kilometer. Hier zeigt sich also ein echter Fortschritt.
Jeep Avenger
Die Marke Jeep ist so etwas wie ein Highlight im Stellantis-Verbund. Die Strahlkraft der US-Marke, die durch die Übernahme von Fiat-Chrysler als willkommene Dreigabe betrachtet wurde, ist nach wie vor groß. Den Avenger gibt es nun ebenfalls auf der neuen Plattform, seine Werte unterscheiden sich geringfügig. Die nutzbare Batteriekapazität liegt hier bei 50,8 kWh, die Leistung von 156 PS bei 260 Nm Drehmoment entspricht den anderen Modellen. Die Ladeleistung ist übrigens bei allen Fahrzeugen, die die Plattform nutzen, auf dem Papier mit 100 kW gleich geblieben.
Dreimal Kleinwagen-Stromer von Stellantis. Der neue Antriebsstrang soll sparsamer sein (Klick aufs Bild öffnet PDF).
Nylands „Autobahn“-Tests
Der Vorteil der überarbeiteten Plattfom ist somit auch durch einen Reichweitentest des Avengers einschätzbar. So benötigte der frontgetriebene Avenger bei Tempo 90 14,6 kWh und bei Tempo 120 bereits 22,1 kWh auf 100 Kilometer. Ein vergleichbarer Citroën e-C4X mit selbem Antriebsstrang war hier geringfügig sparsamer mit 12,9 bzw. 19 kWh. Letztlich ist der Avenger mit seiner typischen Jeep-Formensprache aerodynamisch schlechter gestellt, als die anderen Fahrzeuge aus dem Stellantis-Fuhrpark. Also keine Überraschung, dass bei höheren Geschwindigkeiten der Verbrauch höher ist.
e-engine meint: Die neuen modellgepflegten Fahrzeuge aus dem Stellantis-Verbund sind durchaus sparsamer geworden, wenngleich hier aber keine revolutionären Verbräuche zu erwarten sind. Zum Vergleich: ein 2021er Tesla Model 3 RWD verbraucht beim Nyland-Test 11,8 bzw, 16.8 kWh auf 100 Kilometer in einem ähnlichen Temperaturkorridor um die 20°C. Nach wie vor setzt die Musk-Company hier einen Benchmark. Zwar handelt es sich hier um Petitessen, jedoch ist für den Käufer eines Kleinwagens der sparsame Verbrauch nach wie vor eine psychologische Komponente, auch wenn sie noch so klein erscheint.
Bjørn Nlyand | Jeep Avenger Reichweiten-Test
Everrati Mercedes-Benz 280 SL „Pagode“. Einer der schönsten Mercedes-Roadster, der je entworfen wurde. Nun voll elektrisch.
Elektrifizierte Ikonen: Mercedes-Benz Pagode
Everrati Automotive Limited ist ein Unternehmen, das sich vor allem dadurch bekannt machte, dass man automobile Ikonen elektrifiziert. Wobei „elektrifiziert“ fast untertrieben wäre. In der Vergangenheit konvertierte man vor allem 911-er Porsches, aber auch so seltene Meisterwerke wie den Shelby GT40. Nun also ein Auto aus den goldenen Zeiten Stuttgarts: dem Mercedes-Benz Pagoden.
Der Pagode
Auch das Interieur wurde behutsam restauriert. Kenner sehen, dass die Luft-Auslässe der Heizung nicht ganz dem Original entsprechen. Der Drehzahlmesser geht bis 14.000 U/min statt 7.000 wie beim Original.
Die Elektroversion
Everrati hat es beim Elektroumbau nicht übertrieben. Mit 300 PS entwickelt der Wagen zwar mehr Leistung, aber das Drehmoment bleibt mit 300 Nm relativ gesittet. Mehr würde selbst das überarbeitete Fahrwerk nur schwerlich vertragen. Die Top-Speed bleibt bei 200 km/h, und mit seiner 68 kWh-Batterie ist auch die Reichweitenangst kaum ein Thema. Everrati gibt mehr als 320 Kilometer an. Wie von den Briten gewöhnt, wurde das Interieur nicht modernisiert, sondern nahezu original belassen. Der Pagode wurde in Handarbeit aufgebaut, sorgfältig restauriert und neu motorisiert. Natürlich beherrscht das Auto Rekuperation, wiegt fast dasselbe wie das Original, und obwohl das Interieur wie das Original wirkt, wurden viele Details behutsam „neu“ entworfen.
e-engine meint: Über Preise wollen wir hier mal lieber nicht reden. Die Konversionen von Everrati sind durch die Bank für normale Menschen unbezahlbar. Trotzdem ist der elektrische Luxus-Roadster nicht nur schön anzusehen, sondern sogar umweltfreundlich. Die Verbrennervariante hatten laut Everrati einen jährlichen CO2-Ausstoss von 4.559 kg. Und noch etwas wäre zu beachten: die Konversion ist reversibel. Man könnte den ursprünglichen Verbrenner-Zustand also wieder herstellen, aber will das in diesem Fall …
Elektroautos: bei einem Unfallschaden wird schnell ein Totalschaden draus, wenn die Batterie nachhaltig beschädigt ist und ausgetauscht werden muss (Symbolbild).
DAT Barometer September: Endverbraucher weiterhin skeptisch bei E-Mobilität
Der Hochlauf der Elektromobilität brachte seit Jahresbeginn über 350.000 rein batterieelektrische Pkw (BEV) neu auf die Straße, zwei Drittel davon als gewerbliche Zulassung. Insgesamt machen BEV bei den Neuzulassungen 19% aus, bei den Besitzumschreibungen nur 1%. Verbrenner dominieren somit weiterhin den Neu- und Gebrauchtwagenmarkt.
Batterieersatzkosten: Bei bestimmten Elektrofahrzeugen können diese sogar mehr als die Hälfte des Kaufpreises ausmachen.
Reperturkosten beim Akku bleiben Problemfeld
Endverbraucher sind bei Elektromobilität nach wie vor skeptisch. Ein gewichtiger Aspekt ist hierbei der Akku. Die tatsächliche Analyse von Batterieersatzkosten auf Basis von Herstellerangaben zeigt, dass diese bei ausgewählten Modellen zwischen 23% und 62% des ehemaligen Listenneupreises ausmachen können. Sollte es also einmal zu einem Tausch kommen, kann das gerade bei älteren batterieelektrischen Fahrzeugen einen wirtschaftlichen Totalschaden bedeuten. Somit spielt der Akku nicht nur bei den Anschaffungskosten, sondern auch bei Werkstattbesuchen eine zentrale Rolle.
Werkstattbesuche: Viele Verbraucher glauben nicht so recht an den besseren TCO und glauben, dass die Kosten für Werkstattbesuche und Unfallreparaturen höher ausfallen werden.
Apropos Werkstattbesuche: Viele der Befragten glauben, dass diese einerseits zwar seltener, aber grundsätzlich auch teurer werden mit einem E-Auto. Das gelte neben den Verschleiß- auch für die Unfallreparaturen. Bezogen auf die Werkstattkompetenz herrscht bei der Mehrheit der Endverbraucher Einigkeit, dass spezialisierte Werkstätten für die Reparaturen an E-Autos gebraucht werden. Dies trauen knapp die Hälfte der Befragten auch ihrer „eigenen“ Werkstatt zu – wobei die Anzahl derer, die das bezweifelt und die Anzahl derer, die das gar nicht einschätzen kann, mit mehr als einem Viertel identisch ist.
Verbraucher sehen die Elektromobilität nicht auf allen Gebieten positiv. Vor allem bei Entsorgung und Folgekosten steigt der Skeptizismus.
Minderheit würde ein E-Auto leasen
Die derzeitigen Pkw-Halter sind sich, wenn es um einen möglichen Kauf eines E-Autos geht, hinsichtlich der Art des Kaufs relativ sicher: 44% würden den Kauf bevorzugen, 30% präferieren das Leasing. Sicherheit in Bezug auf Wertverlust oder später anfallende Kosten sprechen eher für diese Finanzierungart. Neben monetären gibt es insbesondere beim Akku aber auch ökologische Bedenken: 77% der Pkw-Halter sehen deren Entsorgung kritisch. Es gebe ihrer Meinung nach hierfür noch zu wenige Lösungen oder Konzepte. Apropos Entsorgung oder Recycling: Fast zwei Drittel (62%) befürchten, dass der Endverbraucher hierfür nochmals zur Kasse gebeten werden (z. B. über die Kfz-Versicherung oder die Kfz-Steuer).
e-engine meint: Elektromobilitäts-Fans argumentieren gerne gegen die sogenannten Batterieersatzkosten. Sie erklären korrekt, dass bei einer Degradation von mehr als 30% der Akku vom Hersteller in der Regel bis zu 8 Jahre ersetzt werde. Das ist aber nur die halbe Wahrheit. Im Falle eines Unfalls, bei dem der Akku extrem beschädigt wird, bleiben die Batterieersatzkosten in der Regel beim Halter hängen, sofern er den Unfall verursacht hat. Durch den hohen Kostenanteil der Batterien (bis zu 62%) kann hier tatsächlich schnell ein Totalschaden entstehen. Auch dürften die Versicherungen vor allem im Vollkasko-Schadensfall abwägen. Das Risiko bleibt also durchaus hoch, dass die Versicherungen hier nochmals nachlegen könnten.
Fotos: Bjørn Nyland (Youtube Stills), Jeep, Everrati, istock, DAT (Charts)
