- Der Audi Q8 e-tron 55 – ist der „Fat“ e-tron besser geworden?
- Electrifying | Neuer 2023er Audi Q8 e-tron. Im zweiten Aufguss besser?
- Pikes Peak: Ford SuperVan 4.2 will mit Vehemenz angreifen
- Auch Mazda scheint in Zukunft auf Panasonic Rundzellen zu setzen
- Nach GM und Ford: auch Rivian setzt auf NACS
Der Audi Q8 e-tron 55 – ist der „Fat“ e-tron besser geworden?
Raider heißt jetzt twix, aber … Sie kennen den Spruch. Der Audi e-tron 55, also der Ur-Stromer der Ingolstädter, hat eine Menge Furore gemacht, als er herauskam. Gleichtzeitig war er der Held eines einer unserer ersten Testberichte. Die Headline damals: „Kurztest Audi e-tron 55 – durstiger Premium-Stromer„. Was uns 2019 viel Kritik, vor allem von Audi-Fans einbrachte.
Schön wie immer: Der „Fat“ Audi e-tron heisst nun Q8 e-tron. Modellgepflegt solls mehr Batterie und mehr Effizienz geben. Zumindest bei der Effizienz sind Zweifel angebracht.
Sehr ineffizient, aber hervorragend verarbeitet
Der Audi war der Stromer für diejenigen, die ein „richtiges Auto elektrisch“ fahren wollten. Tesla hatte 2019 noch recht große Qualitätsprobleme, zudem gab es das Model Y noch gar nicht. Seit diesen vier Jahren sind zig neue SUV-Elektroautos von den verschiedendsten Autoherstellern hinzugekommen. Der Audi geriet trotz seines Premium-Preises immer mehr ins Hintertreffen, zumal auch Mercedes-Benz, BMW und VW mit eSUVs auf den Markt drängten, die doch „etwas“ preiswerter unterwegs sind. Preiswert im Sinne von Preis/Gegenwert-Relation.
Beim Interieur scheiden sich die Geister: Für die einen ist das German Design at its best, für die anderen schlicht und ergreifend überladen und altmodisch. Die Qualtitätsanmutung ist freilich absolut Premium.
Interieur und Exterieur
Das Exterieur wurde mit Umbennenung des e-tron 55 auf die neue Nomenklatur verändert und hier und da erneuert. Dynamischer schaut der Neue also sowieso aus. Schon 2019 hatten wir das eSUV zwischen Q5 und Q7 verortet. Inzwischen heißt der Stromer Q8 e-tron und soll somit auch eine gewisse Größe signalisieren. Aber auch da wurden die Ingolstädter inzwischen links und rechts überholt. Der BMW iX ist innen größer und luftiger, und selbst ein Tesla Model Y, das eine Nummer kleiner ist, gibt den Passagieren ein positiveres Platzgefühl. Das mag auch am altmodischen Cockpit liegen, das mit vielen Monitoren, Sicken, Ecken und Kanten so typisch 2000er ist und die Frontpassagiere nebst Pilot regelrecht einschließt. Klar, die Audi-Fans lieben das, aber verglichen mit dem aufgeräumten Innendesign eines Volvo XC40, eines BMW iX oder eines typischen chinesischen eSUVs wird da schon echter Overkill betrieben. Aber das ist Geschmacksache.
Wie schlägt sich der Audi Q8 e-tron 55 im Vergleich zum Wettbewerb? Theoretisch gut, die realen Testwerte beispielsweise von motor.no sprechen aber eine andere Sprache. Tesla Model Y außer Konkurrenz. Klick aufs Bild öffnet PDF.
Effizienz und Co
Die Reichweite des Ur-e-tron war trotz der relativ großen Batterie mit 86,5 kWh nutzbarer Kapazität schon nicht überragend. Das lag am hohen Verbrauch, der sich bei uns damals im Winter bei 31,9 kWh einpendelte. Auf der Autobahn „liefen“ bei „Vollgas“ 59,3 kWh durch die Elektromotoren. Audi hat mit dem Q8 nachgebessert – so weit es eben ging, denn die Plattform ist in die Jahre gekommen. Mehr Batteriekapazität bei gleichem Platzbedarf punktet schon mal. Bei der Effizienz jedoch haperts immer noch. Das wurde gerade beim großen Sommertest von Motor.no wieder deutlich. Der Q8 landete im Sommertest auf dem vorletzten Platz.
Andere Tester kommen zu ähnlichen Ergebnissen. Zwar wurde der Verbrauch durch effizientere Motoren und einen besseren Antriebsstrang optimiert, aber eben nur in homöpathischen Dosierungen – und Schrankwand bleibt eben Schrankwand. Die Tester von „Electrifying“ beispielsweise gaben im Youtube-Bericht einen Verbrauch von 1,8 Meilen pro kWh an. Umgerechnet sind das – festhalten – 34,5 kWh auf 100 Kilometer. Leider erfahren wir nicht, in welchem Zusammenhang, weshalb man das mit Vorsicht geniessen sollte.
e-engine meint: Wir hatten 2019 3 von 5 möglichen Sternen vergeben. Das würde der Audi heute nicht mehr erreichen. Da sind tatsächlich eher 2,5 von 5 Sternen angemessen. Die Effizienz des Autos ist nach wie vor suboptimal , auch wenn es Menschen, die einen Grundpreis von 85.500 Euro (Q8 e-tron 55 quattro) bezahlen können, kaum interessieren wird. ev-database rechnet mit einer realen Reichweite von 495 Kilometern, was einem Benzinäquivalent von 2,4 Liter/100 km entspräche. Das klingt nach nicht viel, wenn man außerhalb von Deutschland wohnt. In Norwegen und anderen europäischen Ländern, wo die Kilowattstunde bezahlbar und relativ CO2-frei zu haben ist, hat selbst ein Q8 seine Berechtigung. In Deutschland? Naja. Und dann ist da noch die verbesserte Ladeleistung auf 170 kW. Die wäre 2019 sensationell gewesen. Heute ist sie bestenfalls oberes Mittelfeld.
Electrifying | Neuer 2023er Audi Q8 e-tron. Im zweiten Aufguss besser?
Ford SuperVan 4.2 nimmt Pikes Peak in Angriff. An Bord: 3 Motoren und 1.400 PS Systemleistung.
Pikes Peak: Ford SuperVan 4.2 will mit Vehemenz angreifen
Apropos Effizienz: die dürfte beim Pikes Peak Bergrennen nur eine untergeordnete Rolle spielen. Ford will diesmal mit dem Spektakulären SuperVan 4.2 mitmischen. Die 4.2 haben ausnahmsweise nicht mit dem Hubraum zu tun, denn der Van ist vollelektrisch.
Was für eine Rennstrecke
Ford SuperVan 4.2: den urprünglichen eTransit kann man nur noch erahnen …
Basis ist ein vollelektrischer Transit!
Der Ford SuperVan 4.2 für den PPIHC basiert auf dem SuperVan 4 und der wiederum auf dem vollelektrischen E-Transit. Der SuperVan 4 feierte im vergangenen Jahr beim britischen Goodwood Festival of Speed ihre Weltpremiere. Das globale Ford Performance Team und die Rallye- und Rennfahrzeugspezialisten STARD aus Österreich haben den SuperVan 4 für das extreme Pikes Peak- Bergrennen modifiziert und weiterentwickelt. Herausgekommen ist der SuperVan 4.2.
Die Pikes Peak-Version des SuperVan 4.2 tritt mit einem komplett neuen Aerodynamik-Paket an. Trotz der dünnen Höhenluft soll die Karosserie bei Tempo 240 km/h fast zwei Tonnen Abtrieb erzeugen. Dafür zeichnen insbesondere ein superleichter Heckflügel aus Kohlefaser und der Frontsplitter verantwortlich. Beide Elemente sorgen dafür, dass der SuperVan 4.2 die Kurvenhatz mit optimaler Bodenhaftung bewältigt. Das Fahrzeug selbst wurde gewichtsoptimiert. Leichtere Fahrwerkskomponenten verbessern darüber hinaus die Balance des Elektro-Rennwagens. Dank geschmiedeter Magnesiumräder mit Rennreifen vom Typ Pirelli P Zero, verstärkter Antriebswellen, einer Frontscheibe aus Plexiglas und einem minimalistischen Rennsport-Interieur sparten die Entwickler zusätzlich Gewicht ein.
Ford SuperVan 4.2: bei 240 km/h erzeugt die Karosserie fast 2 Tonnen Abtrieb, trotz der dünneren Luft.
Weitere Optimierungen betreffen den Antriebsstrang des SuperVan 4.2. Statt vier treiben nun drei 6-Phasen-Hochleistungs-Elektromotoren von STARD den Demonstrator an. Ihre Energie beziehen sie aus ebenfalls von STARD entwickelten Ultra-Hochleistungs-Batterien aus Lithium-Polymer in NMC-Technik mit Pouch-Zellen. In dieser Konfiguration erzielt der SuperVan 4.2 ein herausragendes Leistungsgewicht. Den traktionsstarken Allradantrieb behielten die Entwickler bei – ein Motor treibt die Vorderachse, zwei die Hinterachse an. Mit einer Systemleistung von mehr als 1.050 kW (1.400 PS) steht dem SuperVan 4.2 reichlich Schub zur Verfügung. Die auf eine Leistung von 600 kW ausgelegte Energie-Rückgewinnung optimiert im Rennen den Energiehaushalt.
Anker aus Carbon
Da die Verzögerung am Pikes Peak ebenfalls eine wichtige Rolle spielt, statteten Ford Performance und STARD den SuperVan 4.2 mit einem modifizierten Bremssystem aus, das sich unter anderem durch Carbon-Keramik-Bremsscheiben auszeichnet.
Mazda kooperiert mit Panasonic und wird zukünftig deren Rundzellen einsetzen – unter anderem auch die 4680er und 2170er-Zellen.
Auch Mazda scheint in Zukunft auf Panasonic Rundzellen zu setzen
Panasonic Energy und die Mazda Motor Corporation haben gestern bekannt gegeben, dass sie Gespräche über eine mittel- bis langfristige Partnerschaft aufnehmen werden, um die steigende Nachfrage nach batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen und Hochvolt-Fahrzeugbatterien in einem schnell wachsenden Markt zu decken.
Panasonic Energy und Mazda werden konkrete Gespräche mit dem Ziel aufnehmen, dass Panasonic Energy Mazda mit zylindrischen Lithium-Ionen-Fahrzeugbatterien beliefert, die in den Werken von Panasonic Energy in Japan und Nordamerika hergestellt werden. Die von Panasonic Energy bezogenen Fahrzeugbatterien sollten in batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen von Mazda zum Einsatz kommen, deren Einführung für den Zeitraum von 2025 bis 2030 geplant ist. Auf dem Pressefoto waren sogar die relativ neuen 4680er-Zellen zu sehen, die Panasonic unter anderem für Tesla fertigt.
Nach GM und Ford: auch Rivian setzt auf NACS
Rivian Automotive gab am Dienstag die Unterzeichnung einer Vereinbarung mit Tesla bekannt, die Rivian-Fahrern den Zugang zu Teslas Supercharger-Netzwerk in den Vereinigten Staaten und Kanada ermöglicht. Im Rahmen seiner Mission, den Transport zu elektrifizieren und zu dekarbonisieren, wird Rivian auch sein eigenes Rivian Adventure Network weiter ausbauen.
Bereits im Frühjahr 2024 wird ein Adapter verfügbar sein, mit dem die preisgekrönten R1T und R1S von Rivian am Supercharger-Netzwerk laden können. Rivian wird die NACS-Ladeanschlüsse (North American Charging Standard) ab 2025 standardmäßig in künftige R1-Fahrzeuge sowie in die kommende R2-Plattform einbauen.
Rivian springt ebenfalls auf den NACS-Zug mit auf. Ab 2025 werden die Fahrzeuge des Start-ups serienmäßig mit NACS-Steckerstandard ausgerüstet.
RJ Scaringe, Gründer und CEO von Rivian: „Wir freuen uns, mit Tesla zusammenzuarbeiten und zu sehen, wie Kooperationen wie diese dazu beitragen, die Welt in Richtung CO2-Neutralität voranzubringen. Die Annahme des nordamerikanischen Ladestandards wird es unseren bestehenden und zukünftigen Kunden ermöglichen, das ausgedehnte Supercharger-Netzwerk von Tesla zu nutzen, während wir unser Rivian Adventure Network weiter ausbauen. Wir freuen uns darauf, weiterhin neue Wege zu finden, um die Einführung von Elektrofahrzeugen zu beschleunigen.“
e-engine meint: Der Schwenk von Ford und GM scheint in der Tat einen Erdrutsch ausgelöst zu haben. Gespannt darf man darauf sein, wie die deutschen OEMs reagieren werden. Werden Audi, BMW, Mercedes-Benz und VW ihre US-Fahrzeuge ebenfalls mit dem NACS-Standard ausrüsten? Die Zukunft bleibt spannend.
Fotos: Electrifying (Youtube Stills), Audi, Tesla, BMW, istock, Ford, Panasonic/Mazda, Rivian
