- carwow-Test: Audi Q8 e-tron 55 mit Anhänger
- carwow | So weit kommt ein E-Auto mit Anhänger wirklich! Audi Q8 e-tron 55
- ZF: Elektrifizierung für Trailer nutzt sogar Diesel-Lkw
- Elektro-Mini: David Brown Automotive präsentiert Luxus-Mini (fast schon ein Kommentar …)
carwow-Test: Audi Q8 e-tron 55 mit Anhänger
Das ist eine echte Traumpaarung – im negativen Sinne. Der Audi Q8 e-tron, Nachfolger des klassischen e-tron 55, ist inzwischen ein steinalter Stromer. Die Modellpflege hat freilich das eine oder andere gefixt, vor allem die Reichweite bekam man mit weit größeren Batterien in den Griff. Und die Effizienz?
carwow testet den Verbrauch des Audi Q8 e-tron 55 bei 80 und 130 km/h ohne Anhänger und 80 km/h mit Anhänger.
Audis Schluckspecht
Einer unserer ersten Autotests war zum Debüt des Audi e-tron 55. Schon damals wunderten wir uns über den mächtigen Energieverbrauch des Autos, vor allem dann, wenn man ihn bewegt, wie Audifahrer das in der Regel so tun: schnell, kompromisslos und immer mit Hand an der Lichthupe, vor allem auf der Autobahn. Machte man das mit dem e-tron, stehen schon mal 59,3 kWh auf 100 Kilometer auf dem Bordcomputer. Das schaffte einer unserer Redakteure, indem er die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn mal länger austestete. Das war im März 2019 gewesen. Nun, mehr als vier Jahre später, schickte sich carwow an, den e-tron mit Anhänger zu testen – immerhin darf der mit seiner nutzbaren Batteriekapazität von 106 kWh bis zu 1.800 kg gebremster Anhängelast ziehen.
Die größten „Fortschritte“ machte der Audi Q8 e-tron 55 bei der Batteriekapazität. Das gemessene Gewicht ist signifikant höher, als die Werksangabe. Klick aufs Bild öffnet PDF.
Das wird nicht gut enden?
Ein paar Eckwerte
Zunächst fuhr man den Elektro-Q8 mit 80 Sachen und ohne Anhänger auf der Autobahn zum Vergleich. Da verbrauchte der theoretisch 2.585 kg (faktisch sind es fast 200 kg mehr) schwere Audi nur sagenhafte 14.1 kWh auf 100 Kilometer. Den Wert wird kein Audifahrer je erreichen, weil 80 km/h in diesen Kreisen komplett indiskutabel sind. Dann testete man das Fahrzeug bei 130 km/h. Noch mal zur Erinnerung: der Q8 hat 408 PS bei 664 Nm Drehmoment. Das ist vergleichbar mit dem gerade getesteten modellgepflegten Volvo XC40 Twin Motor (408 PS, 670 Nm). Der Verbrauch des Ingolstädters lag bei dieser Geschwindigkeit bei sagenhaften 31,5 kWh. Das ist übrigens fast exakt der Testverbrauch unseres ersten e-tron 2019.
Und nun der Anhänger
Die ganzen 1.800kg haben die carwows nicht zusammengebracht, dafür lag das Gewicht dank eines riesigen Steins bei 1.400 kg. Zudem war die Aerodynamik des Anhängers … lassen wir das. Der Verbrauch bei Strich 80 km/h auf der Autobahn – faktisch lebensgefährlich, weil man da zum Freiwild für Lkw wird – lag bei sensationellen 36,4 kWh. Damit schafft man mit der jetzt größeren Batterie 291 km. Zumindest kommt man damit voran, auch wenn die Effizienz hier zu Wünschen übrig lässt.
e-engine meint: Der Audi e-tron ist einfach ein altes Auto. Die modernen Pendants von anderen Herstellern bieten hier einfach mehr. Wer den Luxus liebt, der ist natürlich vom e-tron begeistert. Die typische hohe Audi-Verarbeitungsqualität ist auch hier zu finden, wenngleich das Interieur wie Gelsenkirchener Barock wirkt und das Infotainment-System typisch deutsch ist. Vor allem im Vergleich zu den nun verstärkt auf den deutschen Markt drängenden chinesischen Premium-Stromern. Den carwow-Beitrag haben wir aber auch wegen der süffisanten Kommentare des Moderators verlinkt. Das hat über weite Strecken Esprit und Witz – natürlich auf Kosten der Ingolstädter. Aber das müsst ihr aushalten, Leute.
carwow | So weit kommt ein E-Auto mit Anhänger wirklich! Audi Q8 e-tron 55
Mit einer eigenen Batterie und der elektrischen Antriebsachse AxTrax 2 können Elektro-Sattel in Zukunft ihre Reichweite erhöhen.
ZF: Elektrifizierung für Trailer nutzt sogar Diesel-Lkw
Die ZF AxTrax 2: Trailer-Elektrifizierung ermöglicht bis zu 16 Prozent Kraftsstoff- und CO2-Einsparrung bei konventionellen Dieseln. In der Ausführung Plugin-Hybrid sind bis zu 40% Emissionsreduktion möglich.
Die Vorteile des elektrifizierten Trailers
Die Elektrifizierungs-Technologie für Trailer kombiniert das Know-how für elektrifizierte Achsen und für Bremsregelsysteme. Damit bietet ZF tatsächlich ein einzigartiges Leistungsangebot. Das elektrische Achs-Antriebssystem AxTrax 2 ermöglicht eine Rekuperations- und Traktionsunterstützung für bis zu 210 kW (Dauerleistung) und max. 26.000 Nm Drehmoment.
Als ZF-System aufgebaut und abgestimmt, reduziert die neue Lösung den Integrationsaufwand bei den Herstellern. Gleichzeitig bietet die elektrifizierte Anhänger-Lösung attraktive Gesamtbetriebskosten durch einen skalierbaren Systemansatz, der den unterschiedlichen Anforderungen von Flotten gerecht wird.
Die elektrifizierte Trailer-Lösung von ZF ist auf zukünftige Standards und die Einhaltung nationaler und regionaler Vorschriften ausgelegt. Die ersten Sattelzug-Auflieger mit elektrifiziertem Antrieb werden voraussichtlich auf den europäischen Straßen unterwegs sein, sobald die gesetzliche Zulassung dazu erfolgt.
e-engine meint: Das ZF-System beweist einmal mehr, dass deutsche Ingenieurskunst immer noch relevant ist. Vor allem die Einsatzfähigkeit in konventionellen Lkw sowie den zukünftigen Elektro-Lkw macht die Innovation zukunftssicher.
Zwar ist der David-Brown-Mini ein „echter“ Mini, aber meilenweit vom Auto für die Massen entfernt. Hier kommt nur die Haute Volée zum Zuge.
Elektro-Mini: David Brown Automotive präsentiert Luxus-Mini (fast schon ein Kommentar …)
Wenn wir diesen Artikel mit Ton unterlegt hätten, könnten Sie das irre Gelächter des Autors hören. Der ist übrigens Mini-Fahrer. Mini wohlgemerkt, nicht das Midi/Maxi-Derivat von BMW. Sein kleiner Cityflitzer hat etwas mehr als 60 PS, läuft maximal 180 Sachen (Tacho) und geht als exzellentes Schlaglochsuchgerät durch – natürlich mit bösem Verbrenner.
Immer wieder hält der Autor nach bezahlbaren Konversionen Ausschau. Bislang vergeblich. Für den Preis eines Tesla Model 3 bekommt man zwar schon eine Elektrifizierung präsentiert, aber das ist, realistisch betrachtet, witzlos. Nun hat David Brown Automotive den Vogel abgeschossen. Man präsentierte gerade den Mini eMastered.
Elektromotor und Batterie perfekt integriert. Aber zu welchem Preis?
Eckwerte
Der elektrische Cityflitzer verfügt über eine 18,8 kWh-Batterie, die für eine Reichweite von 177 Kilometern gut sein soll. Das Drehmoment liegt bei 175 Nm, was den Spurt von 0-100 km/h in 8,5 Sekunden zulässt. Die Top Speed liegt bei 148 km/h, abgeregelt. Die Ladezeit beträgt übrigens 3 Stunden bei AC. Dürfte aber kein Problem für die anvisierte Klientel sein, denn die steigt dann einfach auf ein anderes Auto aus dem exklusiven Fuhrpark um.
Wir sind nicht amüsiert
Soweit so gut, aber eigentlich so schlecht. Das Auto wurde im Interieur überarbeitet und wartet nun mit allerlei Design-Ekklektizismus für die BlingBling-Society auf. Teuer ist ist das Interieur und, für einen echten Mini-Fan, stillos. Die Ventilationsdüsen stammen wohl aus dem Mercedes-SLK-Regal, das Navigations- bzw. Infotainmentsystem ist von Pioneer und passt wie die sprichwörtliche Faust aufs Auge. Die Schalter sind zwar aus dem Vollen gefräst, passen aber ebenfalls überhaupt nicht zum Duktus des Oldtimers. Einzig die Smiths-Instrumente kann man gerade noch ertragen. Natürlich wird man mit opulentem Leder verwöhnt, die Verarbeitungsqualität dürfte auf dem gleichen hohen Niveau wie bei Aston Martin sein.
Was uns zum Preis des kleinen Citiyflitzers, der einmal für die Massen gedacht war, bringt. Der Mini eMastered startet bei schlappen 125.000 britischen Pfund (ohne Steuern, Shipping etc.). Mithin also 144.465 Euro plus Steuern plus Lieferung.
Hochwertigstes Leder überall. Trotzdem dürften hinten nur Handtaschen oder teure Rassehunde Platz nehmen …
e-engine meint: Man kanns ja mal versuchen. Ob sich für den Super-Duper-Luxus-Mini Käufer finden werden? Sicher doch, denn es gibt genügend Menschen, die Preis/Leistung kaum interessieren. Mit dem Mini fällt man definitiv mehr auf, als mit einem Jaguar E-Type, der vermutlich auch nicht weniger in der elektrifizierten Version kostet (vorausgesetzt man hat einen Verbrenner als Basis), nur nicht bei David Brown, versteht sich. Der Autor jedenfalls bleibt bei seinem schnöden Verbrenner-Mini, dessen Spaßfaktor ohnehin unbezahlbar ist und bleibt. Die elektrischen Varianten, gleich von welchem „Veredler“, interessieren ihn schon lange nicht mehr.
Fotos: carwow.de (Youtube Stills), Audi, BMW, NIO, ZF, David Brown Automotive
