Mit den 160 kW rubbelt der Fronttriebler über den Asphalt wie verrückt – eine Spaßgarantie
Auf der Fahrt zurück zum Flughafen frage ich die junge Shuttle-Fahrerin, wie der Job so ist. Fantastisch, sagt sie, wenn man gerne Auto fährt. Was ihr bisheriger Favorit war? Der BMW XM, sagt sie. Sie mag die hohe Sitzposition von SUVs, schätzt dem Fahrkomfort, und auch die Optik gefällt ihr.
Dann ist der Mini Cooper nichts für Sie, sage ich. Das weiß ich, nachdem ich das Auto in der Version Cooper SE mit 160 kW rund um Sitges (südwestlich von Barcelona) an zwei Tagen ausführlich gefahren habe: Für ein Elektroauto hat der Cooper eine extrem tiefe Sitzposition, ein eher hartes Fahrwerk und natürlich ist er kein SUV!
| Schnelle Daten | Mini Cooper SE |
| Antrieb | Permanentmagnet-Synchronmotor vorne |
| Leistung / Drehmoment | 160 kW / 330 Nm |
| 0-100 km/h / Höchstgeschwindigkeit |
6,7 Sek. / 170 km/h |
| WLTP-Stromverbrauch |
14,1-14,7 kWh/100 km |
| Akku | 54,2 kWh brutto, 49,2 kWh netto |
| WLTP-Reichweite | bis 402 km |
| Max. Ladeleistung AC/DC | 11 / 95 kW |
| DC-Ladedauer / DC-Ladegeschwindigkeit |
30 min (10-80%) / 1,1 kWh/min |
| Basispreis | 49.350 Euro |
Der Mini Cooper basiert wie der Mini Aceman auf der Plattform von Spotlight, dem chinesischen Joint Venture zwischen Mini und Great Wall Motors. Mit nur 3,86 Meter Länge ist er kürzer als die allermeisten Elektroautos, nur der Dacia Spring und der Fiat 500 Elektro gehören ins gleiche Segment. Der Renault Twingo auch, aber der läuft aus. Bestellbar ist das Auto schon seit Januar, Marktstart ist aber erst im Mai.
Antrieb | Fahrwerk | Rekuperation, Ladeplanung etc. | Interieur | Fazit
Antrieb
Fast schon obsessiv betont Mini immer wieder, wie nahe der Cooper am Original sei, das Go-Kart-Feeling sei genau das selbe wie bei dem Kleinstwagen der 60er-Jahre, und der Designer verstieg sich sogar zu der Behauptung, der neue Cooper habe ebenfalls große Räder. Vielleicht haben wir ihn falsch verstanden, jedenfalls hatte das 60er-Jahre-Modell 10 Zoll, der Neuling aber 16, 17 oder 18 Zoll.
Und das Go-Kart-Feeling? Nun ja, ich habe mehrere Sessions mit Verbrenner-Go-Karts hinter mir, und es hat immer Spaß gemacht, aber ich war jedes Mal schon nach einer halben Stunde komplett durchgeschwitzt und hatte am nächsten Tag einen höllischen Muskelkater. Es schmerzte an allen möglichen und unmöglichen Stellen, was wohl vom verkrampften Festhalten des Lenkrads in der Kurve gegen das Gerubbel der Gummireifen auf dem Asphalt kommt. So schlimm ist es beim Mini Cooper wirklich nicht!
Bildergalerie: Mini Cooper SE (2024) in Sunny Side Yellow
Aber eines stimmt: Gerubbel gibt es auch hier. Wer eine dem Antrieb angemessene Traktion erwartet, wird hier nicht bedient. Der Mini Cooper ist wie das Original ein Fronttriebler, und das hat nun mal Nachteile beim Antrieb, wenn man viel Leistung hat. Und 160 kW sind nun mal fast 218 PS und damit das Dreifache der Maximalleistung des britischen Originals.
Wer damit über die Landstraßen fährt, sollte entweder sorgsam mit dem Gaspedal umgehen oder einen gewissen Kontrollverlust akzeptieren: Die Vorderräder drehen (auch bei trockenen Straßenbelag) durch, und wenn man die Räder nicht ganz grade gestellt hat, zerrt der Antrieb an der Lenkung. Da geht das Adrenalinlevel hoch. Was uns super gefallen hat, wie wir zugeben.
Fahrwerk
Im Datenblatt des Mini Cooper hatte ich gelesen, dass die Bodenfreiheit des Cooper SE bei nur 12,4 Zentimeter liegt. Doch nach etlichen, zum Teil heftigen Temposchwellen bin ich überrascht: Nirgends bin ich aufgesetzt. Auf die Frage nach dem gesetzlichen Mindestmaß sagt mir Fahrwerksexperte Alexander Meske: “Für uns gelten 12 Zentimeter”. Man bewegt sich also nahe am Miniumum. Aber natürlich sei sichergestellt, das man nicht bei einem Sleeping Policeman aufsetzt, schon allein wegen der kurzen Überhänge.
Stimmt es eigentlich, dass der Mini das Fahrwerk aus dem BMW 3er hat, frage ich Meske. Nein, das sei nicht richtig. Vorne würde zwar eine McPherson-Achse verwendet, aber hinten hätte der Mini eine Dreilenkerachse, der 3er habe mehr Lenker. Mit einer Verbundlenkerachse wie bei Kleinwagen oder den älteren VW Golf könnte man natürlich auch um die Kurve fahren, nur wegen der geringeren Seitenführungskraft nicht so sportlich.
Rekuperation, Ladeplanung und Assistenzsysteme
Für die Einstellung der Rekuperation gibt es bei den “Toggle Switches” die Wahl zwischen D und B. Das ist die einfache Lösung. Doch Mini-Antriebsexperte Ferdinand Wiesbeck erklärt mir auch die Feinheiten: In B wird die maximale Rekuperation aktiviert und man kommt allein durch Gas-weg-Nehmen bis zum Stopp – also echtes One-Pedal-Driving. In einem Touchscreen-Untermenü aber kann man noch mehr wählen.
Da gibt es eine adaptive Rekuperation. Dabei segelt man (bei deaktiviertem Abstandstempomat), solange die Bahn frei ist. Taucht dann unvermittelt ein vorausfahrendes Fahrzeug auf, wird die Schubrekuperation verstärkt. Das funktioniert auch bei Radfahrern, wie ich bei einer Testfahrt feststellte: Als nach einer Landstraßenkurve plötzlich ein Radler vor mir auftauchte und ich das Gas instinktiv losließ, bremste der Wagen deutlich stärker als zuvor. Schade aber, dass das nicht vor Kreisverkehren und Tempolimits funktioniert, wie Wiesbeck zugibt – da ist BMW zum Beispiel beim i4 oder iX schon weiter.
Außer der adaptiven Rekuperation kann man die Bremswirkung im Menü auch manuell einstellen auf schwach, mittel oder stark. Auch bei schwacher Rekuperation segelt man aber nicht, und bei starker Rekuperation kommt man nicht zum Stopp. Alles fein ausgedacht. Rekuperations-Wippen am Lenkrad wie bei Hyundai wären mir aber lieber.
Um die Ladeplanung zu testen, befahl ich dem Navi, mich von Sitges bei Barcelona heim nach München zu führen. Es dauerte ziemlich lang, bis eine Route für die rund 1.600 km lange Strecke gefunden war. Mini hatte die Ladeplanung deaktiviert, um unsere Testfahrten nicht zu stören.
Nachdem ich sie wieder angestellt hatte, erschienen auch die Ladestationen – allerdings nur als Pünktchen auf der Route. Ich musste mir von einem Experten helfen lassen, um auch eine Liste mit den einzelnen Stopps zu erhalten – einfach zu finden ist das nicht. Noch ein Manko: Man kann zwar die präferierten Ladeanbieter angeben, aber nicht im Auto, sondern nur über die App.
Komplette Ladeplanung mit detaillierten Angaben zu jedem Ladestopp inklusive Ladesäulen-Belegung
Gut ist aber die Batterie-Vorkonditionierung: Dass der Akku beim Einstellen eines Schnellladers als Navi-Ziel (und natürlich auch bei längeren Strecken mit eingeplanten Ladestopps wie unserer Route nach München) thermisch aufs Laden vorbereitet wird, ist ja mittlerweile fast Standard. Dass man den Akku aber auch manuell vorkonditionieren kann, ist super.
Der Akku lässt sich automatisch und (wenn er nicht gerade voll ist wie hier) sogar einmalig manuell vorkonditionieren
Die Assistenzsysteme funktionierten ordentlich. Bei aktiviertem Abstandstempomat musste ich zwar zuerst jede Übernahme von Tempolimits eigens bestätigen, aber nachdem ich die Einstellung gefunden hatte, wurden die Limits automatisch übernommen. Beim Spurhalteassistenten hatte ich den Eindruck, dass er schon bei weiten Kurven deaktiviert wurde.
Interieur und Bedienung
Mit den obigen Anmerkungen zu Rekuperation und Ladeplanung sind wir schon mitten drin in der Bedienung. Dazu muss ich aber noch erklären, wie man überhaupt in den Mini hineinkommt. Das Auto hat einen Digital Key, wird also normalerweise geöffnet, indem man sich mit dem Handy in der Hosentasche nähert – finde ich gut, dann muss man ein Teil weniger mitschleppen. Gut finde ich auch, dass man die künstlichen Motorsounds so leise stellen kann, dass sie nicht mehr stören.
Nicht ganz so schick ist, dass das (optionale) Head-up-Display auf einer ausfahrenden Plexiglasscheibe basiert. Aus praktischer und ergonomischer Sicht ist diese Lösung aber um Längen besser als das Cockpit der Tesla-Modelle und des Volvo EX30, bei der man immer nach rechts unten schielen muss, um zu wissen, wie schnell man fährt.
Das “Pizza-Display” mitsamt seiner Bedienung ist schon aus dem Countryman bekannt. Aber da ein Kollege den Test des Countryman übernommen hat, bin ich hier Neuling. Und der Anfang fiel mir nicht leicht. Die Sprachbedienung reagierte eher selten auf mein “Hey Mini”, auch wenn ich brüllte. Und es dauerte mindestens eine halbe Stunde, bis er mir und dem mitfahrenden Kollegen gelang, dem Audiosystem ein Tönchen zu entlocken. Es werde schon Musk gespielt, behauptete es. Aber obwohl wir die Lautstärke hochgedreht hatten, kam nichts davon bei uns an …
Und wenn wir bei aktivierter Kartenansicht und laufender Navigation den Modus wechselten (mit dem Toggle-Schalter “Experience Mode”), war danach nicht mehr die Kartenansicht aktiv, sondern irgend etwas anderes: Im Eco-Modus wird gezeigt, wie viel Strom wir gerade sparten, im Go-Kart-Modus wird unsere Sportlichkeit hervorgehoben, und im Balanced Modus schließt sich aus unerfindlichen Gründen das Sonnen-Rollo.
Für mein schlichtes Hirn hat der Cooper definitiv zu viele Modi. Antriebsexperte Ferdinand Wiesbeck erklärte mir, man müsste ja nicht alle kaufen. Achso? Ja, denn serienmäßig gäbe es nur den Eco-, den Standard- und den Sportmodus, die restlichen Modi wären sowieso eher Optik-Modi, bei denen sich technisch nichts ändert.
Innen- und Kofferraum
Tja, Innen- und Kofferraum. Was ist da zu erwarten, von einem nur 3,86 Meter langen Dreitürer? Natürlich ist das Einsteigen nach hinten wegen der fehlenden Fondtüren etwas mühsam, auch wenn die Vordersitze bei unserem Testwagen nach Zug an einer Lederschlaufe elektrisch nach vorne fahren. Nach einem zweiten Zug daran gleiten die Sitze im Schneckentempo wieder in die ursprüngliche Position und wir fühlen uns zwar nicht wirklich beengt (Kopf- und Kniefreiheit reichen für mich als 1,75 Meter große Person aus), aber eingekerkert, denn Dach und Seiten sind schwarz und die hinteren Fenster arg klein.
Und der Kofferraum? Ziemlich klein. Mini eben. Ausreichend für zwei Kästen Bier, obwohl es bei einem hohen Tragerl (wie man in München sagt) vielleicht schon knapp werden könnte. Unter dem Ladeboden finde ich einen Subwoofer und Platz für das Ladekabel. Beim Umklappen der annähernd symmetrisch geteilten Rücksitze – der Mini ist ja nur ein Viersitzer – bleibt eine rund vier Zentimeter hohe Stufe. Würde mein 28-Zoll-Trekkingrad hineinpassen? Ohne Demontage des Vorderrads wohl nicht und auch dann würde es zumindest knapp.
Preise und Konkurrenz
Den Mini Cooper SE gibt es ab 36.900 Euro. Dafür gibt es einen Klein(st)wagen, der mit 3,86 Meter Länge etwa zwischen dem ebenfalls dreitürigen Fiat 500 Elektro (3,63 Meter) und dem fünftürigen Opel Corsa Electric (4,06 Meter) liegt. Von der Größe her passt der Dacia Spring Electric am besten zu ihm, doch der ist als SUV und als Billigheimer doch ganz anders geartet.
Der Akku reicht für rund 400 km, was angesichts der geringen Größe viel ist. Aufgeladen wird mit 95 kW. Bei Reichweite und Ladedauer liegt der Mini auf Höhe des Corsa (und der anderen, kleinen Stellantis-Modelle mit 54-kWh-Batterie). Mit 160 kW ist der Cooper SE aber deutlich stärker motorisiert als der nur 115 kW starke Opel.
Am ehesten vergleichbar ist das Auto wohl mit größeren Fahrzeugen der Kompaktklasse. Wir haben bereits einen Konkurrenzvergleich mit dem Volvo EX30 Single Motor, dem MG4 Electric Comfort und dem BYD Dolphin Design erstellt. Dabei fällt der Mini durch seinen niedrigen Preis und den geringen Verbrauch auf – was beides mit der geringen Größe zusammenhängt. Der ähnlich teure Volvo ist schneller beim Sprint und beim Laden, während MG und BYD etwas teurer sind, dafür aber etwas mehr Reichweite und einen größeren Kofferraum bieten – einen klaren Sieger gibt es hier nicht.
Beim Vergleich zu beachten ist, dass es den Mini Cooper SE derzeit ausschließlich in der aufpreispflichtigen Optikvariante Favoured Trim konfigurierbar ist. Dazu muss man mindestens das Ausstattungspaket M wählen. Damit aber kostet der Wagen schon 43.910 Euro. Wir würden warten, bis es auch günstigere Versionen gibt. Mindestens würden wir aber das Paket S bestellen – da ist das empfehlenswerte Head-up-Display mit dabei.
Fazit
Knallbüchse, Spaßgranate, Taschenrakete, Supermini: Das sind die Ausdrücke, die am besten zum elektrischen Mini Cooper SE passen. 160 kW sind ordentlich für ein so kleines Auto, auch wenn es fast 1,7 Tonnen wiegt. Subjektiv kommen noch die rubbelnden Vorderräder hinzu, die einem Sportlichkeit vermitteln. Dazu passt das dynamische Kurvenfahrt ermöglichende, aber auch etwas harte Fahrwerk. Und vielleicht auch das knappe Platzangebot, denn bei einem verkappten Sportwagen (wie mein Kollege den Cooper nannte) steht das Packaging nun mal nicht im Vordergrund …
Batterie-Infos vom Mini-Fachmann Ferdinand Wiesbeck
Nein, beide Motoren (135 und 160 kW) sind neu, haben aber das gleiche Funktionsprinzip wie bisher.
Sind es Hybrid-Synchronmotoren, also Permanentmagnet-Synchronmotoren mit erhöhtem Reluktanz-Anteil?
Ja, aber normale Permanentmagnet-Synchronmotoren ohne Reluktanzanteil werden sowieso kaum mehr verwendet.
Wurden die Motoren von BMW selbst entwickelt?
Nein, sie kommen von Zulieferern, wurden aber angepasst.
Warum verwendet BMW sonst fremderregte Synchronmotoren (FSMs), aber bei Mini werden PSMs eingesetzt?
Die FSMs werden von BMW selbst entwickelt, was nicht gerade einfach ist. Schwierig ist nicht nur die Regelung (also die Software), sondern auch die Hardware-Entwicklung. Der Aufwand lohnt sich bei Motoren geringerer Leistung wie denen von Mini kaum.
Welche Zellen werden verwendet und in welcher Konfiguration?
Der Zellhersteller wird nicht verraten, aber es handelt sich um prismatische Zellen. Die Batteriechemie ist NCM, Genaueres bleibt geheim. Die Konfiguration der großen Batterie (54,2 kWh brutto, mit einer Nennspannung von 398 Volt und 136 Ah) ist 110S1P. Daraus errechnet sich eine Zellkapazität von 492 Wh.
Wie ist die Batterie-Konfiguration beim Cooper E?
Die kleinere Batterie hat 40,7 kWh brutto und 36,6 kWh netto, 323 Volt Nennspannung und (von uns errechnete 40,7 kWh/323 V=) 126 Ah oder 462 Wattstunden. Die Konfiguration ist 88S1P. Die kleinere Batterie hat also auch etwas kleinere prismatische Zellen.
Bildergalerie: Mini Cooper SE (2024) in Blazing Blue
