Der neue Honda CR-V im Test: Wo der Plug-in-Hybrid brilliert - und wo nicht

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Der neue Honda CR-V im Test: Wo der Plug-in-Hybrid brilliert – und wo nicht

Vom Namen sollte man sich nicht abschrecken lassen. Im Taufschein steht zwar „Honda CR-V e:PHEV 2.0 i-MMD Hybrid Advance Tech 2 WD“. Aber „der große Honda mit Stecker“ tut es auch, um den Neuzugang in der SUV-Palette der Japaner von seinen Artgenossen zu unterscheiden.

Die sechste Generation der erfolgreichen SUV-Reihe von Honda gibt es jetzt nämlich nicht nur mit dem aus dem Civic bekannten speziellen Hybrid-Antrieb von Honda, sondern erstmals auch als Plug-in-Hybrid.

Dazu musste technisch nicht viel nachgerüstet werden. Im Wesentlichen ist die Speicherbatterie größer geworden (17,7 kWh), was in der Theorie für bis zu 81 km elektrischer Reichweite sorgen sollte.

In der Testpraxis – und bei Herbst-Temperaturen weit unter den für die Batterie idealen 25 Grad – lautete die Prognose des Bordcomputers bei vollgeladener Batterie immerhin noch 62 km. Aus denen im Fahrbetrieb schlichte 50 km wurden, bevor sich der Vierzylinder wieder zum Dienst meldete, um den normalen Hybrid-Betrieb zu gewährleisten. Bei dem ja der Benziner hauptsächlich dazu da ist, Strom für den Elektromotor zu erzeugen.

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Die Innenansicht

Apropos Temperaturen: Der große Japaner hat es offenbar nicht so ganz mit der Kälte. Nach einer Nacht im Freien bei einstelligen Plusgraden verweigerte er das Anfahren im EV-Modus mit dem Hinweis, dass die Motortemperatur zu niedrig dafür sei. Erst nachdem sich das ganze Werkl am hörbar arbeitenden Zweiliter-Benziner gewärmt hatte, konnte wieder in den reinen Elektromodus zurückgekehrt werden.

Erstmals im CR-V eingesetzt wird auch das Honda Sensing-System für „360 Grad Rundum-Sicherheit“. So gut sich die durch Kameras und Radar-Sensoren bewirkte und den toten Winkel ausblendende Rundum-Sicht in der Fahr- und Parkpraxis auch macht, so schwach zeigte sich die integrierte Verkehrszeichenerkennung. Vor allem mit der richtigen Interpretation von Zusatztafeln haben die japanischen Algorithmen ihre liebe Not. Was zu mehrfachem akustischen Fehlalarm führte und das Vertrauensverhältnis zwischen Pilot und elektronischen Besserwissern an Bord nicht gerade förderte.

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Solides Fahrwerk

Punkten kann das hierzulande größte Honda-SUV hingegen nicht nur mit üppigem Platzangebot und einem sehr variablen Innenraum. Auch für sein souveränes Fahrwerk sammelt es Pluspunkte. Trotz Frontantrieb (4 WD ist nur ohne Plug-in-Antrieb zu haben) erweckt es nie den Anschein von Überforderung. Selbst bei scharfer Gangart im Sport-Modus, wenn der volle Systemschub von Benziner und E-Motor stets zu Diensten steht, lässt sich der über 1,9 Tonnen wiegende CR-V ohne überbordende Wankbewegungen der Karosserie um Kurven aller Radien zirkeln.

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Beim Kapitel Verbrauch hängt wie bei Plug-in-Hybriden üblich alles vom Fahrprofil und der Lade-Disziplin ab. Im gemischten Testbetrieb lag der Durchschnittsverbrauch zwischen 4,5 und 7,4 l für 100 km. Auf der mit voller Batterie gestarteten Langstrecke verputzte der CR-V im Schnitt 6,3 l Benzin.

Unterm Strich ist der neue Honda CR-V eine solide Alternative zu den Platzhirschen im Revier der SUV dieser Größe. Wer sich von der nicht immer ganz konsistenten Hilfselektronik nicht irritieren lässt, bekommt ein geräumiges, auf Wunsch auch durchaus agil zu bewegendes Auto mit viel Platz und solider Verarbeitung. Ob es unbedingt der Plug-in-Hybrid sein muss, sei dahingestellt. Ohne Ladestelle zu Hause (oder in der Firma), tut es auch der CR-V mit Hybrid-Antrieb ohne Stecker. Und der sinnvollen Option auf Allradantrieb.