Das bidirektionale Laden eröffnet E-Auto-Besitzern die Chance, zu Teilnehmern an der Strombörse zu werden. Zwei technische Lösungen sind im Vorlauf.
- Laden als privates Geschäftsmodell
- Trading an der Strombörse EEX
- Lesen Sie mehr zum Thema
- AC bedeutet mehr Aufwand
- DC-Wallbox für unter 2500 Euro
- Beitrag zur Energiewende
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(Bild: Renault)
In der Theorie war die Sache seit Jahren beschrieben: Das Elektroauto hat das Zeug dazu, in der Energiewende eine wichtige Rolle zu übernehmen. Der Energiegehalt in der Traktionsbatterie ist meist viel größer als in den Speichern, die als Puffer für PV-Anlagen aktuell verbaut werden. Nur ein kleiner Teil der E-Autofahrer braucht in ihrem Fahrprofil den Vorrat täglich vollständig. Es liegt also nahe, den Energiegehalt der E-Auto-Batterie auch dafür zu nutzen, um die im Stromnetz für die Energiewende unabdingbaren Regelkapazitäten zu schaffen. Das netzdienliche Laden war ein erster Schritt in diese Richtung: Geladen werden sollte vornehmlich dann, wenn viel regenerativ erzeugter Strom im Netz war. Nun nimmt endlich das bidirektionale Laden Fahrt auf. Das E-Auto ist damit in der Lage, Strom auch wieder für an das Netz abzugeben. Auf diesem Weg könnte bidirektionales Laden helfen, es perspektivisch zu stabilisieren.
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Laden als privates Geschäftsmodell
Der Kleinwagen Renault 5 ist in den Motorversionen mit 90 und 110 kW serienmäßig mit einem bidirektionalen Ladegerät ausgestattet. Der R5 ist das erste Elektroauto, das mit einem Stromtarif zum bidirektionalen Laden angeboten wird. Voraussetzung ist die Anschaffung einer bestimmten Wallbox sowie der Abschluss eines Stromvertrags mit dem deutschen Partner The Mobility House.
Trading an der Strombörse EEX
Zusätzlich zum bidirektionalen Ladegerät im Renault 5 braucht es eine V2G-fähige Wallbox vom Konzernunternehmen Mobilize (Handelsname: Powerbox). Außerdem muss naheliegenderweise das Kabel eingesteckt sein, weil der Handel an der europäischen Strombörse EPEX Spot in Paris zwar digital ist, die elektrische Energie aber physikalisch zur Verfügung stehen muss. Das E-Auto muss also so oft es nur geht an der Wallbox angeschlossen sein, unabhängig von aktuellem Ladestand bzw. Ladebedarf. Nebeneffekt: Der R 5 kann externe elektrische Geräte versorgen (V2L für Vehicle-to-Load). Renault wird sein AC-basierte System bald auch in anderen Elektroautos anbieten.
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Renault kooperiert mit dem deutschen Unternehmen The Mobility House, das die Vermarktung an der Strombörse umsetzt. Der Autobesitzer schließt einen Stromvertrag mit The Mobility House. Wie das Trading prinzipiell funktioniert, erklärt Geschäftsführer Marcus Fendt: “Wir handeln flexibel und kurzfristig die Summe der Elektrofahrzeuge unter anderem an der EPEX Spot.” Berechnungen von The Mobility House aus vergangenen Projekten zeigen laut Fendt, dass bis zu 650 Euro im Jahr für den Halter herauskommen. Bis zum Start müsse der Gesetzgeber aber noch die Gleichstellung von mobilen und stationären Speichern bei den Netzentgelten beschließen.
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AC bedeutet mehr Aufwand
Eigentlich mag es die Autoindustrie nicht, sich mit so unterschiedlichen und komplizierten Sachverhalten auseinanderzusetzen, die nichts direkt mit dem Fahrzeug zu tun haben. Simpler für den Hersteller ist es, auf DC zu setzen, also mit Gleichstrom zu arbeiten. In Verbindung mit einer DC-basierten Wallbox ist es denkbar, dass Elektroautos überhaupt kein AC-Ladegerät mehr haben. Das spart Geld, das wiederum in den Mehrpreis für die DC-Wallbox investiert werden kann.
Die Alternative zu AC ist DC, also Gleichstrom. Das ist im Aufbau nicht nur für die Autoindustrie simpler. Voraussetzung für den Erfolg ist aber, dass DC-Wallboxes, wie diese von Ambibox, perspektivisch 2500 Euro oder weniger kosten. Das ist möglich, falls die Massenproduktion beginnt. Treiber dieser Entwicklung könnte China sein.
(Bild: Ambibox )
DC-Wallbox für unter 2500 Euro
Nach heutigem Stand gibt es kaum DC-Wallboxen. Branchenkreise berichten, dass sich das spätestens 2025 mit dem Start in die Massenproduktion ändern wird. Die Treiber dieses Vorgehens sitzen in China. Beim Kunden könnte eine DC-Wallbox weniger als 2500 Euro kosten. Momentan ist das allerdings nur eine grobe Prognose.
Für das bidirektionale Laden mit DC ist ein Kommunikationsstandard definiert: Die ISO 15118-20 normiert die Implementierung. Viele Volkswagen MEB-Modelle mit 77-kWh-Traktionsbatterie etwa erfüllen die ISO 15118-20 bereits. Die meisten kommenden Elektroautos werden diesen Standard einhalten.
Beitrag zur Energiewende
Ob sich die für die Autoindustrie aufwendigere AC- oder die einfachere DC-Lösung durchsetzen wird, lässt sich aktuell nicht final beantworten. Die meisten Hersteller tendieren international zu DC, halten sich die Optionen aber offen. So heißt es von Mike Reichelt, Projektleiter “Neue Klasse” bei BMW, man sei “an beidem dran”. Die “Neue Klasse” geht zur Mitte des Jahres 2025 in den Verkauf und ist ausschließlich als Elektroauto konzipiert. V2G wird “in den Märkten und Regionen, wo Standards und Gesetzgebung so weit sind”, optional zu haben sein.
Die “Neue Klasse” von BMW soll bidirektional nach dem Standard ISO 15118-20 laden können. Für DC ist dieser Standard bereits definiert, für AC noch nicht.
(Bild: BMW)
Das bidirektionale Laden kann einen Beitrag zur Energiewende leisten. Wenn Millionen Elektroautos in Abhängigkeit von Angebot und Nachfrage im Stromnetz Laden und Entladen können, wären weniger zusätzliche Stromspeicher notwendig. Das spart Geld, das anderswo ausgegeben werden kann. Die Halter der Elektroautos werden mitmachen – wenn der Gewinn stimmt.
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(mfz)