Lastwagen oder Bus: Konzepte der Lkw-Hersteller für alternative Nutzfahrzeug-Antriebe auf der IAA 2024 vom 17. bis 22. September 2024 auf der Hannover Messe.
- Antriebswende kommt kostengetrieben
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- Meinung dazu
- Volvo Sattelzugmaschinen
- Volta Zero: 18-Tonnen-Elektro-Lkw mit Niederflur-Kabine
- Designwerk 40t BEV High Cab Low Liner Sattelzugmaschine
- Tesla Semi Truck
- Daimler Truck
- DAF Trucks XD und XF Electric
- MAN eTGL
- Paul Group H2EV
- Wisdommotors
- Keyou
- IVECO batterieelektrische Sattelzugmaschine S-eWay
Chinesischer H2-Lkw
(Bild: Wisdommotor)
Die Nutzfahrzeugabteilung der IAA, die im zweijährigen Wechsel mit der für Pkw in Hannover abgehalten wird, soll “Nutzfahrzeug- und Busherstellern, Aufbauten- und Anhängerherstellern, Unternehmen aus der Mikromobilität, Lastenfahrrad- und Kleinfahrzeuganbietern, sowie Zulieferern und Tech-Unternehmen, Dienstleistern und Startups” eine Plattform bieten. So schreibt es der veranstaltende VDA.
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Mit dem Programmpunkt “Mikromobilität und Lastenfahrrad” wird augenblicklich klar, in welch tiefgreifender Umbruchphase die Transportmobilität sich befindet, immerhin ist der Veranstalter der Verband der Autoindustrie. Auf den zweiten Blick zeigen es die neuesten Ausstellungsfahrzeuge, mit denen sich die traditionellen Hersteller schwerer Lkw präsentieren: Es sind solche mit batterie- und wasserstoffelektrischen Antrieben, die zur politisch beschlossenen Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs unerlässlich sein werden. Um die Ziele des Pariser Klimaabkommens zu erreichen, muss der Sektor seine Emissionen in weniger als 30 Jahren um über 80 Prozent senken, in Europa erzeugt er über ein Viertel des CO2-Ausstoßes, weltweit knapp zehn Prozent. Auf den Straßen sind rund sieben Millionen mittelschwere und schwere Lkw unterwegs, 300.000 neue kommen jedes Jahr dazu.
Antriebswende kommt kostengetrieben
Entsprechend dem Interesse der Fuhrunternehmer sieht das Veranstaltungsprogramm der Messe für die E-Lkw 2024 erstmals einen Wettbewerb unter Expertenaufsicht vor. Das ist durchaus sinnvoll, denn die gemeinten Lastkraftfahrzeuge sind serienreif oder bereits bestellbar, ihre Preise nähern sich stetig betriebswirtschaftlich interessanten Regionen. Die Chance auf einen schnellen Wechsel zur E-Mobilität im Transportgewerbe bieten angesichts des harten Wettbewerbs fast ausschließlich die Kosten, während bei privaten Pkw noch länger emotional gekauft werden dürfte. Ein weiterer Schwerpunkt ist der für die Branche immer schwerer lastende Fahrermangel. Hoffnungen auf autonom fahrende Lastwagen sind damit gesetzt und im Gegensatz zum autonomen Pkw auch realistischer: Lkw arbeiten festgelegte Routen ab und könnten, zu kurzen Konvois zusammengefasst, bereits halbautonom fahren und bald Fahrpersonal einsparen helfen. Hier gilt das Gleiche wie beim E-Lkw: sobald es sich lohnt, dürfte es rasch umgesetzt werden. Wer nicht mitspielt, wird mittelfristig nur noch in Nischen überleben können.
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Der andere wichtige Bereich ist die Belieferung urbaner Bereiche, in denen immer häufiger Emissionsgrenzen den Einsatz konventioneller Fahrzeuge erschweren oder verbieten. Die zusätzlich niedrigen Geschwindigkeiten sind eine Chance für elektrische Lkw, die dort mit Reichweiten von 150 bis 300 Kilometern meist ohne Zwischenladung auskommen können.
Beispielhaft für die alternativen Antriebskonzepte führen wir in diesem ersten Teil Nutzfahrzeuge auf, die geeignet scheinen, den Markt vergleichsweise schnell in größerer Zahl zu erreichen und potenziell eine schnellere Trendwende einzuleiten, als sie im Bereich der Privat-Pkw vorstellbar ist. Ob solche mit Wasserstoffantrieb – ob mit Brennstoffzelle oder mit H2-Verbrenner – etwas dazu beitragen werden, bezweifeln wir allerdings. Im Pkw ist er jedenfalls auf mittlere Frist wohl keine Option.
Meinung dazu
Volvo Sattelzugmaschinen
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Batterieelektrische Sattelzugmaschine Volvo FH Aero Electric
(Bild: Volvo)
Volta Zero: 18-Tonnen-Elektro-Lkw mit Niederflur-Kabine
Der Volta Zero ist ein batterieelektrischer 16/18-Tonner für den innerstädtischen Verteilerverkehr. Der Fahrer eines Volta Zero sitzt in einer zentralen Fahrposition, mit einer deutlich niedrigeren Sitzposition und einem tieferen Einstieg als bei einem herkömmlichen Lkw. Diese Kombination und ein Kabinendesign wie ein “Glashaus” bieten dem Fahrer eine weite Sicht von 220 Grad und minimieren gefährliche tote Winkel. Der Hersteller verspricht eine Reichweite von über 300 km bei einem Energieverbrauch von 0,71 kWh/km. Volta Commercial Vehicles wurde 2019 als Start-up gegründet und offenbar bereits eine Insolvenz überwunden. Man legt Wert darauf, dass sich das 150-köpfige Team bei der Entwicklung des Volta Zero mit einer Reihe von weltweit führenden Unternehmen zusammengetan habe.
Volta 16/18-Tonnen-Elektro-Lkw mit Niederflur-Kabine Volta Zero
(Bild: Volta)
Designwerk 40t BEV High Cab Low Liner Sattelzugmaschine
Das Schweizer Elektromobilitätsunternehmen Designwerk hat den High Cab Low Liner 4x2T bereits 2022 vorgestellt. Der 40-Tonner hat eine Leistung von 450 kW. Seine installierte Batteriekapazität beträgt 340 kWh, die Eisenphosphat-Batterien sollen 3000 und mehr Ladezyklen und Laufleistungen bis zu 850.000 km ermöglichen. Mit 150 kW soll der batterieelektrische LKW in minimal 90 Minuten von 10 auf 80 Prozent ladbar sein. “Low Liner” bedeutet: Die niedrige Aufsattelhöhe von minimal 937 Millimetern ermöglicht in Kombination mit einem Megatrailer drei Meter lichte Innenladehöhe. Im Vergleich zu herkömmlichen Aufliegern resultiert daraus eine bis zu 15 Prozent höhere Volumenkapazität. Ab sofort ist das Modell mit einer aerodynamisch optimierten Kabine erhältlich, die durch die Verbrauchreduzierung von bis zu fünf Prozent die Reichweite auf bis 260 km ausweitet.
Designwerk 40t BEV High Cab Low Liner
(Bild: Designwerk)
Tesla Semi Truck
Die Sattelzugmaschine von Tesla ließe lange auf sich warten, nun heißt es die Produktion soll nach einer Vorserie im kommenden Jahr 2026 endlich beginnen. Dass die Lkw-Traditionsbetriebe wie Mercedes, DAF oder Volvo schneller mit Serienmodellen am Start waren, mag damit zusammenhängen, dass Tesla den E-Lkw offenbar noch einam neu erfinden wollte. Die Antriebs- und Speichertechnik stammt allerdings aus seinen Pkw-Modellen. Mit technischen Angaben hält sich Tesla noch zurück, aktueller Stand ist eine Leistung von rund 750 kW, Reichweiten von 480 oder 800 km, ein Verbrauch von 125 kWh pro 100 km.
Tesla Semi Truck
Daimler Truck
Noch im November beginnt die Fertigung des elektrisch angetriebenen Mercedes-Benz eActros 600. Mit einer Reichweite von 500 km ist er eine Zugmaschine fürs Langstreckensegment, das für zwei Drittel aller CO2-Emissionen des schweren Straßengüterverkehrs in Europa verantwortlich ist. Seine brutto 621 kWh fassende LFP-Batterie ist technisch auf 1000 kW Ladeleistung ausgelegt, wird aber bis zur Verfügbarkeit entsprechender Infrastruktur mit 400 kW geladen. Das soll immer noch genug für eine Tagesfahrleistung vo 1000 km sein. Mit 1 MW maximaler Ladeleistung verspricht Daimler die Ladung von 20 auf 80 Prozent SoC minimal 30 Minuten.
Schon seit 2017 hat Daimler Trucks den E-Lkw der Marke Fuso im Programm. Der 7,5-Tonner Fuso eCanter (in Varianten auch 6,0 und 8,55 t) mit 41-, 83- oder 124-kWh-Akku soll auf der Messe demonstrieren, dass Elektromobilität im Transportgewerbe auch ein starkes Argument für die lärm- und abgasemissionsfreie Belieferung von Innenstädten ist. Im Falle des Fuso hat sich das bereits für viele Kunden bewährt.
Batterieelektrische Sattelzugmaschine Daimler eActros
(Bild: Daimler Truck)
Mit dem brennstoffzellenelektrischen Mercedes-Benz GenH2 Truck stellt Daimler eine Alternative zum Akku vor, bei der tankbarer flüssiger Wasserstoff in Strom umgewandelt als Antriebsenergie für das Elektroauto dient. In seiner Vorserienversion hat die Zugmaschine zwei E-Maschinen je 230 kW Dauer- und 330 kW Maximalleistung, ein Drehmoment von je 1577 Nm dauerhaft und 2071 Nm in der Spitze. Die Brennstoffzelle liefert maximal 300 kW, Spitzenlasten puffert eine 70-kWh-Batterie. Auf öffentlichen Straßen erreichte der Lkw mit aufgeladener Batterie und vollen Tanks bis zu 1047 km.
DAF Trucks XD und XF Electric
Die niederländische Marke steht kurz vor dem Serienanlauf seiner batterieelektrischen Sattelzugmaschien auf Basis der bewährten Modelle XD und XF. Sie sind mit einer Leistung von bis zu 350 kW einer großen Auswahl an Batteriepaketen (zwei bis fünf Pakete) für eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern erhältlich. Die Elektro-Lkw von DAF verfügen wie die von Daimler über LFP-Batterien mit Vorteilen bei thermischer Sicherheit, Lebensdauer und Anzahl der Ladezyklen.
DAF Trucks XD und XF Electric
(Bild: DAF)
MAN eTGL
Zur IAA 2024 stellt MAN Truck & Bus den neuen MAN eTGL vor. Der batterieelektrische 12-Tonner mit 210 kW ist mit seinen bis zu 235 Kilometern Reichweite und bis zu 6600 Kilogramm Nutzlast für den leichten Verteilerverkehr prädestiniert. Seine Akkus bieten 160 kWh und lassen sich mit bis zu 250 kW in rund 30 Minuten (10 bis 80 Prozent SoC, 250 kW, 335 A) laden.
Lokal emissionsfreier MAN eTGL für den Verteilverkehr in urbanem Gebiet
Paul Group H2EV
Der PH2P Truck basiert auf einem Mercedes Atego 4×2 / 6×2 Glider Chassis und nutzt eine 80-kW-Brennstoffzelle von Toyota sowie einen einstufigen 200-kW-Antrieb von Voith mit Dauerdrehmoment 3100 Nm und zwei 60-kWh-Batterien. Das Fahrzeug kann innerhalb von 10-15 Minuten vollgetankt werden. Der Wasserstofftank fasst 30 Kilogramm.
Der PH2P Truck basiert auf einem Mercedes Atego und nutzt Toyota Brennstoffzellentechnik
(Bild: Paul Group)
Wisdommotors
Die chinesische Marke hat ein großes Angebot batterieelektrischer Nutzfahrzeuge am Start und präsentiert sich in Hanover mit einem 12-Meter-Omnibus für 98 Plätze mit 330 km Reichweite aus einem 385 kWh fassenden Akku.
Für urbane Strecken gedacht ist der batterieelektrische Liefer-Lkw mit 230 km Reichweite dank 143 kWh Akkukapazität. Der sechs Meter lange Lkw im 7,5-Tonnen-Bereich bietet bis zu 18 Kubikmeter Transportvolumen.
Für den wasserstoffelektrischen Fernverkehr bietet Wisdommotors eine Sattelzugmaschine für einen 38-Tonnen-Lastzug mit H2EV-Antrieb mit 1000 km Reichweite, der Wasserstoff wird in zwölf 145-Liter-Flaschen gebunkert.
Batterieelektrischer 12-Meter-Omnibus für 98 Plätze für den Stadtverkehr von Wisdommotors
(Bild: Wisdommotors)
Keyou
Spezialisiert auf Umrüstungen von Dieselmotoren auf Wasserstoffverbrenner bietet Keyou das gesamte Umfeld als Service, von der Wasserstoffversorgung über die Wartung bis hin zur passenden Versicherung. Bereits im Angebot hat Keyou die 40-Tonner-Sattelzugmaschien Daimler ACTROS 1848 LS 4×2 Chassis mit Umrüstung des 12,8-Liter-6-Zylinder-Dieselmotors auf Wasserstoff-Verbrennungsmotor. 346 kW bei 1600/min, 2100 Nm @ 1.000 bis 1400/min. Wasserstoffverbrauch 10 kg H2/100 km, bis 650 km Reichweite, Betankung 20 min, Zero Emission nach EU-Norm und damit u.A. Mautbefreiung.
Neuvorstellung auf dem Messestand ist eine 40t-Sattelzugmaschine von Volvo mit 12,8-Liter-6-Zylinder-Dieselmotor im H2-Betrieb, 343 kW bei 1600/min, 2186 Nm @ 900-1500/min. 700 bar Tanksystem mit 56 kg Wasserstoffkapazität, Reichweite 500 km, Betankung 15 min.
Keyou Umrüstungen von Dieselmotoren auf Wasserstoffverbrenner
(Bild: Keyou)
IVECO batterieelektrische Sattelzugmaschine S-eWay
Die 4×2 Sattelzugmaschine wird von einer zweimotorigen E-Achse mit einer Dauerleistung von 480 kW mit einem Höchstdrehmoment von 1800 Nm.angetrieben. Mit neun Batteriepaketen zu je 82 kWh kommt der S-eWay auf 738 kWh brutto, damit soll eine Reichweite von bis zu 500 Kilometern möglich sein. Eine kräftige Vorkonditionierung soll schnelles Laden mit bis zu 350 kW zwischen -30 bis +50 Grad erlauben. Innerhalb von 90 Minuten soll bestenfalls ein SoC von 80 Prozent erreicht sein.
(fpi)
