- Es war nicht immer einfach für die Hersteller, die nordamerikanischen Käufer zu überzeugen
- 1. Triumph TR250
- Triumph TR250
- 2. Nash Metropolitan
- Nash Metropolitan
- 3. Sterling 825 & 827
- Sterling 825 & 827
- 4. Nash-Healey
- Nash-Healey
- 5. Plymouth Cricket
- Plymouth Cricket
- 6. Mercury Capri
- Mercury Capri
- 7. Austin Marina
- Austin Marina
- 8. Merkur XR4Ti
- Merkur XR4Ti
- 9. Austin A90 Atlantic
- Austin A90 Atlantic
- 10. Marcos 3 Litre
- Marcos 3 Litre
Es war nicht immer einfach für die Hersteller, die nordamerikanischen Käufer zu überzeugen
Der Erfolg auf dem riesigen und lukrativen nordamerikanischen Markt ist für die Hersteller seit jeher der ultimative Preis, einfach weil das Gebiet so groß ist und die potenziellen Gewinne so beträchtlich sind.
Hier stellen wir 10 Methoden vor, mit denen vor allem britische Hersteller im Laufe der Jahre ihre Autos für den amerikanischen Markt optimiert haben – britisch deshalb, weil ihre Autos in den USA so viel Erfolg hatten, aber auch viel Misserfolg, wie wir sehen werden.
1. Triumph TR250
Triumph hat es verstanden, von seinen TR-Sportwagen ausschließlich Versionen für den US-Markt zu produzieren.
Der TR3B von 1962 wurde entwickelt, um die amerikanischen Händler zu besänftigen, die den Michelotti TR4 für zu anspruchsvoll hielten: Sie forderten, dass der TR3 für die USA am Leben erhalten werden sollte.
Der TR250 (TR5 in Europa) aus dem Jahr 1967 war ein Kuriosum, das gebaut wurde, um zu zeigen, wie sehr sich dieses neue Sechszylinder-Auto mit föderalem Antrieb von früheren TRs unterschied.
Triumph TR250
Der TR250 hatte Streifen auf der Motorhaube und entsprechende Abzeichen (“250” spielte auf den neuen 2,5-Liter-Hubraum an), verzichtete aber auf die Einspritzanlage des in Europa verkauften TR5 mit 150 PS.
Er war nicht leistungsstärker als der vorherige TR4, aber das störte die Käufer nicht, die zwischen August 1967 und Dezember 1968 8484 Exemplare kauften.
Vom TR5 wurden nur 2947 Exemplare hergestellt, was ihn zu einem viel selteneren Auto als den TR250 macht.
2. Nash Metropolitan
Während der Austin Atlantic (auf den wir später noch zu sprechen kommen werden) die Amerikaner nicht begeistern konnte, war der Metropolitan (der nie die Bezeichnung Austin trug) mit 104.000 Exemplaren ein Erfolg.
Ursprünglich nur für den amerikanischen Markt bestimmt, trug er sowohl die Bezeichnung Nash als auch Hudson und hatte einen Austin A40-Antrieb in einer zweisitzigen Monocoque-Karosserie, die als Zweit- oder Drittwagen gedacht war.
Nash Metropolitan
Der von Nash gestaltete, aber in Longbridge in England gebaute Wagen wurde als Coupé oder Cabriolet angeboten, zunächst mit einem 1,2-Liter-Motor, später mit einem 1,5-Liter-Motor.
Interessanterweise besaßen trotz der gleichen Karosserieform nur die späteren 1,5-Liter-Metropolitans eine zu öffnende Heckklappe.
3. Sterling 825 & 827
Für die Japaner war diese V6-Luxuslimousine Neuland. Für Rover war es eine Möglichkeit, sich nach dem Debakel des SD1 wieder als Hersteller von Luxusautos zu etablieren.
Sterling 825 & 827
Die amerikanischen Käufer waren zunächst beeindruckt von der Innenausstattung aus Leder und Holz, die den Honda etwas gewöhnlich aussehen ließ. Weniger angetan waren sie von der fragwürdigen Elektrik des Sterling und den frühen Anzeichen von Rost.
Der starke Absatz des ersten Jahres halbierte sich bis 1991, als Rover sich endgültig vom amerikanischen Markt zurückzog. Es kam noch schlimmer: Die Sterlings waren bekanntlich mit Leder ausgestattet, das sich bei starker Sonneneinstrahlung grün färben konnte.
4. Nash-Healey
Zwar wurden nur 506 Exemplare gebaut, doch der Schwung, den Donald Healey durch seine Zusammenarbeit mit dem Nash-Healey erhielt, stützte sein finanzielles Vermögen in der Nachkriegszeit lange genug, um das Geschäft abzuschließen, das den Austin-Healey Wirklichkeit werden ließ.
Nach einer zufälligen Begegnung auf einer Atlantiküberquerung zwischen einem knappen Healey und George Mason von Nash entstand sechs Monate später ein Prototyp mit einem 3,8-Liter-Reihensechszylinder von Nash in einem Healey Silverstone-Chassis.
Die von Gerry Coker entworfene Karosserie der ersten 104 Fahrzeuge machte es dem Nash-Healey schwer, sich gegen die billigere Konkurrenz des Jaguar XK zu behaupten.
Nash-Healey
Er war auch kein Sportwagen, selbst mit dem ab 1952 verwendeten größeren 4-Liter-Motor verhielt er sich eher wie ein gemächlicher GT.
Die Nash-Healeys mit Farina-Karosserie waren hübscher, aber die Kosten für den Transport der Fahrgestelle vom Vereinigten Königreich nach Italien und dann in die USA machten den Preis noch weniger wettbewerbsfähig.
25 Nash-Healey-Karosserien wurden mit 3-Liter-Motoren von Alvis ausgestattet und im Vereinigten Königreich als Healey G-Type verkauft.
5. Plymouth Cricket
Der Hillman Avenger war eine unaufregende, aber kompetente britische Limousine, die vielen britischen Autofahrern treue Dienste leistete.
Es gab sicherlich schlimmere Autos, was den Online-Hass auf den harmlosen Plymouth Cricket, Chryslers Versuch, amerikanische Käufer auf der Suche nach einem kleineren Auto zu umwerben, schwer nachvollziehbar macht.
Im Zuge des neu entdeckten Interesses der US-Konsumenten an einem guten Benzinverbrauch wurde der Cricket als Importfahrzeug eingeführt, um ihn zusammen mit Mitsubishi Colts unter der Marke Dodge zu verkaufen.
Plymouth Cricket
Mit dem Plymouth-Schriftzug schien er eine gute Übergangslösung zu sein, während Chrysler eine hausgemachte Antwort auf konkurrierende Billigautos entwickelte.
Er wurde von Avenger in Cricket umbenannt, weil das Marketingteam von Chrysler der Meinung war, dass Avenger zu aggressiv klang, während Cricket” eine Verbindung zu den vornehmeren britischen Wurzeln des Autos herstellte.
6. Mercury Capri
Ford hatte seine “English Line”-Autos seit den 1950er Jahren in den USA verkauft und war mit dem Mk2 Cortina recht erfolgreich.
In den USA ist der Capri eine weitere vergessene Erfolgsgeschichte eines Importeurs, der einige Jahre lang nach dem VW-Käfer den zweiten Platz bei den Importverkäufen einnahm.
Mercury Capri
Er wurde als anspruchsvoller Europäer vermarktet, aber zu einem vernünftigen Preis von 2400 Dollar, mit britischen Vierzylindern oder deutschen Sechszylindern.
Trotz der großen Stoßstangen und der Abgasanlage war der Absatz bis zum Schluss hoch, zuletzt als Capri II mit Fließheck. Mehr als eine halbe Million Exemplare fanden in Amerika ein Zuhause.
Tatsächlich beeinflusste der Erfolg des Capri die Entscheidung von Ford, den Mustang für 1974 zu verkleinern.
7. Austin Marina
In den USA gab es die Marinas nur mit einem 1,8-Liter-Vergaser, selbst wenn man sich für das GT Coupé entschied. Wäre der 2,6-Liter-Sechszylinder, der in den Fahrzeugen für den australischen Markt zu finden war, nicht angemessener gewesen?
Die Idee eines einfachen, billigen und dennoch geräumigen Autos scheiterte an der Umsetzung: Probleme mit starkem Radflattern, dem Verschleiß der Vorderreifen, den Gaszügen und der Elektrik begeisterten die Amerikaner nicht.
Austin Marina
Dank des schwachen Pfunds waren sie günstig, aber selbst gegen den Ford Pinto und den Chevy Vega hatte der Marina keine Chance.
Nach zwei Saisons war das Spiel vorbei.
Kanada ertrug die Marina lange genug, um die MkII zu bekommen, aber sie fand immer noch wenig Freunde, und viele unverkaufte Exemplare wurden vermutlich billig an BL-Mitarbeiter veräußert.
Die Figur der amerikanischen Fernsehserie Lou Grant fuhr einen Austin Marina, aber erst nachdem die Lieferung neuer Marinas in die USA eingestellt worden war.
8. Merkur XR4Ti
Um es mit den Deutschen aufzunehmen, erfand Bob Lutz von Ford den Sierra XR4i für den US-Markt als Merkur XR4Ti neu.
Zu den 850 Änderungen (die das Gewicht um 127 Kilo erhöhten) gehörten Seitenaufprallschutzbügel, Katalysatoren und eine weichere Federung, die von Jackie Stewart abgestimmt wurde.
Merkur XR4Ti
Das Modell mit fünf Gängen leistete 175 PS (die Dreigang-Automatik 145 PS), was für eine Zeit von 0-100 km/h von 8 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 208 km/h ausreichte.
Mit einem Preis von 16.000 Dollar und einer Klimaanlage schien der Merkur auch im Vergleich zu einem einfachen BMW 3er ein gutes Geschäft zu sein.
Die Verkaufszahlen waren anfangs ermutigend und der XR4Ti wurde hoch gelobt, aber die Wechselkurse trieben die Preise bald in die Höhe und der Merkur hatte zu kämpfen. Der merkwürdige Name – deutsch für Quecksilber – war nicht hilfreich.
Interessanterweise baute Karmann den Merkur im Auftrag von Ford zusammen.
9. Austin A90 Atlantic
Leonard Lord von Austin war sehr daran interessiert, die “Export-oder-Stirb”-Politik der britischen Regierung mit einem Produkt zu erfüllen, das ideal auf den nordamerikanischen Geschmack zugeschnitten ist.
Aber nicht einmal die Rekorde von Indianapolis konnten die Amerikaner davon überzeugen, dass sie ein englisches Auto mit vier Zylindern wollten.
Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 153 km/h und einer Beschleunigung auf 100 km/h in 16 Sekunden war der Atlantic eines der schnellsten Serienfahrzeuge der frühen Nachkriegszeit.
Austin A90 Atlantic
Die Produktion des A90 begann im Januar 1949 – ausschließlich für den Export – aber der US-Markt nahm nur 350 Atlantics auf, obwohl mehr als 800 nach Australasien exportiert wurden.
Longbridge, der verletzt in den Ruhestand ging, baute den Wagen 1949 zu einem Coupé um, das ein bescheidenes zweites Leben führte. Die Preissenkung um 1000 Dollar war prozentual gesehen eine der größten, die es je gegeben hat.
Die Gesamtproduktion des A90 Atlantic belief sich zwischen 1949 und 1952 auf 7981 Fahrzeuge.
10. Marcos 3 Litre
Der Essex V6 aus dem britischen Ford Zodiac war gut für die Anforderungen des Marcos geeignet, war aber zu schmutzig, um die amerikanischen Abgastests zu bestehen.
Also schloss Jem Marsh von Marcos einen Vertrag mit Volvo ab, um dessen B30 3-Liter-Reihensechszylinder zu liefern, der auf dem amerikanischen Markt in der 164 Limousine bereits gut eingeführt war.
Der 3-Liter-Marcos war fast so schnell wie die Ford-V6-Modelle, auch wenn sein langer, schwerer Motor das Fahrverhalten beeinträchtigte.
Es sah so aus, als würde Marcos damit in den USA Fuß fassen, bis 27 Autos vom US-Zoll beschlagnahmt wurden.
Marcos 3 Litre
Der Zoll hatte Schwierigkeiten zu glauben, dass die Fahrzeuge ausreichend klein sind, um von bestimmten lokalen Sicherheitsvorschriften ausgenommen zu werden.
Zu dem Zeitpunkt, als das Unternehmen davon erfuhr, hatten die in den Fahrzeugen gebundenen Investitionen die Finanzen von Marcos belastet, und die Volvo-Fahrzeuge wurden bis zum Ende von Marcos im Jahr 1972 im Vereinigten Königreich verkauft.
