Er ist der letzte Jaguar seiner Sorte: der F-Type R75. Zum Schluss hat man das Coupé noch mal überall feingewuchtet. Wir verabschieden den Briten.
- Jubiläumsmodell mit bekannten Zutaten
- 575 Pferde im Motorraum der Raubkatze
- V8-Sound in Reinform
- Technische Fortschritte beim Jubilar
- Mehr Spaß als Präzision
Er war der erste, als wir im Jahr 2014 unser Supertest-Format gestartet haben. Er musste sich seither immer wieder mit den etablierten Sportlern messen lassen. Er wurde dabei oft verhauen, geliebt haben wir ihn aber immer, irgendwie, diesen Jaguar F-Type. Wenn wir ganz ehrlich sind, dann war das mit dieser Katze über die Jahre hinweg immer das gleiche Spiel, und da beziehen wir jetzt einmal die XKR- und XJR-Modelle mit ein: Jaguar brachte ein neues Modell auf den Markt, positionierte sich allein schon aufgrund seiner rennsportlichen Historie auf Augenhöhe mit der fahrdynamischen Elite von Porsche, Audi, Mercedes, BMW und Co, verhieß Konkurrenzfähigkeit bis weit in den Grenzbereich und musste sich am Ende dann doch wieder vorhalten lassen, dass das, was man da auf die Räder gestellt hatte, zweifellos ein guter Jag, aber eben kein echter Sportler war.Und genau so war das 2014, als dieser brandneue, 550 PS starke F-Type R sich aufmachte, in unserem neuen Supertest die ersten Richtwerte zu setzen. Na ja, die Konkurrenz war danach immer noch in weiter Ferne, da halfen auch Semislicks in Form von Conti Force Contact nichts. So ein 997 Turbo S war knapp sechs Sekunden schneller, nur mal zur Einordnung. Den einzigen Pokal bekam man für “schnellster Brite”.
Jubiläumsmodell mit bekannten Zutaten
Bevor jetzt die Kenner der Szene laut schreien: Ja, richtig, Jaguar hat es in den letzten Jahren wirklich einmal geschafft etwas zu bauen, das auf Platz eins gefahren ist. Die Rede ist vom legendären orangenen XE SV Project 8. Die 600 PS starke Limo mit Käfig und Semislicks wurde 2017 in Goodwood als Studie präsentiert und brannte dann tatsächlich mit Kennzeichen den Rundenrekord für Serien-Viertürer in den Lausitzring-Asphalt (1:32,15 Minuten). Ein Rekord, der bis heute steht.Noch mal kurz zurück zum Supertest 2014 des F-Type R. Das Fazit war trotz der mäßigen Performance nicht schlecht. Kollege Iglisch meinte damals: “Sound, Handling und pure Antriebsgewalt wurden zu einer bekömmlichen Überdosis vereint.” Das trifft es auf den Punkt. Und genau so ist es über die letzten zehn Jahre geblieben. Womit wir direkt bei unserem heutigen Supertest des F-Type R75 sind.
575 Pferde im Motorraum der Raubkatze
Ein bisschen mehr wurde bei der Technik getan, obwohl man hier auch keine Wunder erwarten darf. Angetrieben wird der Jaguar F-Type R75 vom bekannten Fünf-Liter-Achtzylinder mit Kompressoraufladung und 575 PS. Die Leistungsdaten decken sich mit den bisher klassischen R beziehungsweise dem P575. Übrigens: Auch der 2016er F-Type SVR hatte schon die 575 PS unter der Haube. Der Achtzylinder wird per Vortex-Lader befeuert. Dieser quetscht sich zugunsten kurzer Wege ins Zylinder-V, die beiden Ladeluftkühlersind wassergekühlt, die Einspritzung erfolgt strahlgeführt.Da Jaguar im Gegensatz zu anderen Herstellern noch immer jedes Exemplar vor der Auslieferung auf seine Leistungsfähigkeit prüft, muss sich eigentlich kein Käufer sorgen, dass er versehentlich zu wenig Leistung untergemogelt bekommt. Umso erstaunlicher, dass unser Radnaben-Modul von Insoric aussagt, unserem Testwagen würden 23 PS zu den versprochenen 575 fehlen.
Bild: Ronald SassenMit dem Fünfliter-Trumm in Verbindung stehen der Allradantrieb, aktives Sperrdifferenzial und die seit Jahren bekannte Achtstufen-Sportautomatik. Auch dem bisherigen Kritikpunkt Fahrwerk hat man sich gewidmet. Damit der „Sofa“-Eindruck verschwindet, kommen an der Hinterachse leichtere und steifere Achsschenkel aus Alumini- um-Druckguss zum Einsatz. Auch wurden die Radlager vergrößert. Modifizierte obere Kugelgelenke sollen die Spur- und Sturzkonstanz verbessern. Außerdem kann man nun sein eigenes Setup auf dem neuen, moderneren Touchscreen kreieren. Quasi Dämpfer- und Lenkungscharakteristik, Gaspedal und die Schaltzeiten der Automatik personalisieren. Bremsen? Normal sind Stahlstopper, optional gibt es die am Testwagen verbauten Keramikbremsen, die zudem das Gesamtgewicht um 21 Kilogramm verringern. Klingt alles vielversprechend, oder? Sehen wir dann gleich auf Straße und Rennstrecke.Weil wir gerade beim Gewicht waren: 2014 stemmte der damals noch hinterradgetriebene F-Type R 1766 Kilogramm auf die Waage, 1797 der SVR zwei Jahre später, der hier getestete R75 ist noch mal 38 Kilogramm schwerer. In Anbetracht dessen, wie viel Gewicht manche Konkurrenten über die letzten Jahre zugelegt haben, geht das Fettpölsterchen beim Jag völlig in Ordnung. Auch wenn sich der technische Fortschritt in dem Fall in Grenzen hält.
V8-Sound in Reinform
Bild: Ronald SassenAm meisten Spaß macht der Jag natürlich außerhalb der Stadt. Auf kurvigen Landstraßen oder zum Beispiel so einer unbegrenzten Autobahnstrecke auf der A 9. Wenn das Triebwerk mit seinem ansatzlosen Ansprechverhalten schier endlose Kraftreserven suggeriert, das Drehmoment selbst in tiefsten Drehzahlniederungen schon hellwach ist und der massive Punch beinahe perfekt mit dem ebenso flink wie aufmerksam schaltenden Achtstufenwandler von ZF zusammenarbeitet. Bei Bedarf greift dieser blitzschnell zur kürzesten Fahrstufe, besser geht es nicht mit einem Wandler, ehrlich!
Technische Fortschritte beim Jubilar
Und wie ist es in den Kurven? Das war ja früher immer etwas kritisch beziehungsweise nicht auf dem Niveau des Motors und der Konkurrenz. Vor allem der Lenkung fehlte es an Rückmeldung und Präzision. Beim R75? Obwohl es zum letzten Modelljahrgang nur wenige Eingriffe beim Fahrwerk gab, waren diese doch auf den Punkt. Klar, der Jag lenkt immer noch nicht so ein wie ein 911. Aber er vermittelt nun deutlich mehr Feedback von der Vorderachse, die Übersetzung scheint auch etwas direkter als bisher zu sein. Auch das adaptive Fahrwerk neigt sich selbst im Komfort-Modus nicht mehr so sehr in die Kurven wie einst. Die Spreizung zu Sport ist zwar nicht wie Schwarz zu Weiß, aber im straffsten Setup fühlt man sich nun auch in Über-200-km/h- Kurven deutlich wohler.Vom Wesen bleibt der Jaguar aber eher Gran Turismo denn Sportler, was besonders schnellere Landstraßenritte zutage fördern. Kurven steuert der R75 dank besserer Lenkung und nun weitestgehend neutralem Fahrverhalten präzise an. Im Grenzbereich untersteuert der Jag zart, Lastwechsel rufen sachte Heckschwenks hervor, nicht mehr so ausladend wie früher. Auch schön: Das ESP greift in vollaktiver Stellung nicht vorschnell ein, lässt die Pirelli-Reifen ungestört arbeiten.
Mehr Spaß als Präzision
Nach der ersten Aufwärmrunde ist klar, von Präzisionskaliber und Rasierklingen-Handling ist der F-Type R75 immer noch weit entfernt. Und doch glänzt das edle Coupé auf eigene Weise. Gegenüber dem 550-PS-R von 2014 zeigen die Verbesserungen an Reifen (vorn und hinten breiter) sowie Fahrwerk große Wirkung. Wer zeitraubende Drifts vermeidet, zirkelt mit dem Jag trotz immer noch nicht perfekter Lenkung präzise um den Kurs. Reifen und Bremsen bauen über mehrere Runden nicht ab und ermöglichen so konstante Zeiten. Obwohl das Fahrwerk gern noch etwas straffer sein dürfte, ist der R75 nun in Schlagdistanz zu einem deutlich performanteren Aston Martin Vantage F1 Edition – was aber auch an seinem überschäumenden Temperament auf den Geraden liegt.
Bild: Ronald SassenGenerell ist die schnelle Runde aber immer mit viel Fahrspaß versehen. Vom sanften Slide bis hin zum vollen Winkel lässt sich Übersteuern trotz Allrad nahezu stufenlos variieren. Der Motor hängt gut am Gas, das Drehmoment hat man im Griff. Wenn man dann noch den Peak der Pirellis perfekt in Runde zwei und drei nutzt, haut dieser F-Type auf seine alten Tage noch mal eine hohe 34er-Rundenzeit raus. Nicht so schlecht, wenn man weiß, wo er herkommt.Preis? Mit 134.300 Euro ist der vollausgestattete R75 nicht eben günstig, aber noch angemessen positioniert. Mag sein, dass sich für den Preis hochkarätigere Fahrdynamiker finden lassen. Einen besseren und ausgewogeneren Entertainer gibt's eher nicht.