- Porsche Taycan Turbo GT: Die Optik
- Porsche Taycan Turbo GT: Die Leistung
- Porsche Taycan Turbo GT: Das Fahrwerk
- Porsche Taycan Turbo GT: Die Elektromobilität
- Porsche Taycan Turbo GT: Das Infotainment
- Porsche Taycan Turbo GT: Das Familienauto
- Porsche Taycan Turbo GT: Das Fazit
Porsche hat den Taycan in diesem Jahr neu aufgelegt und nicht nur ein Facelift für die nächsten Jahre präsentiert, mit dem Turbo GT gibt es auch eine ganz neue Version, die sich über dem Turbo S einordnet und erstmals die 1.000 PS knackt.
Diese habe ich mir eine Woche im Alltag angeschaut, allerdings ohne das optional erhältliche Weissach-Paket, welches dank Spoiler und weiteren Anpassungen die Beschleunigung steigert. Auf die Rückbank wollte ich allerdings nicht verzichten.
Der Porsche Taycan Turbo GT startet bei 240.000 Euro, meine Version lag bei ca. 260.000 Euro, war jedoch noch ein Stück von „voller Hütte“ entfernt. Eine Woche, mehr war nicht möglich, ist für einen langen Test schwierig, wenn man nicht die ganze Zeit unterwegs ist, daher habe ich mich auf die neuen Highlights fokussiert.
Porsche Taycan Turbo GT: Die Optik
Der Porsche Taycan wurde optisch überarbeitet, was vor allem bei der neuen Front sichtbar ist. Diese gefällt mir beim normalen Taycan einen Hauch besser, als die alte Optik, ab dem Turbo wurde sie aber angepasst und ist für mich etwas „too much“.
Ich habe auch schon einen normalen Taycan mit Facelift im Alltag gesehen, der mir eine Ecke besser als die Turbo-Modelle gefallen hat. Mit diesem Facelift wirkt der Porsche Taycan grundsätzlich allerdings etwas „ausgereifter“ auf den ersten Blick.
Porsche Taycan Turbo GT: Die Leistung
Porsche hat die Leistung des Taycan bei allen Modellen gesteigert und ich finde die 300 kW (408 PS) bei der Basis, die ebenfalls bei über 100.000 Euro ohne Extras startet, zwar weiterhin zu schwach, aber ab den Dual-Motor-Modellen geht es.
Der ganz neue Porsche Taycan Turbo GT hat zwar ebenfalls zwei Motoren verbaut, aber mit 760 kW (1.034 PS) gibt es erstmals eine vierstellige Zahl. Die 100 km/h schafft man in 2,3 bzw. 2,2 Sekunden, wenn man das Weissach-Paket bucht.
Wobei der Turbo S ebenfalls mehr Leistung bekommen hat und auf 700 kW (952 PS) blickt, da schafft man das in 2,4 Sekunden. Wäre nach einer Woche mit dem GT im Alltag meine Wahl beim Taycan, da die Optik auch eine Ecke dezenter ist.
Aber 2,3 Sekunden aus dem Stand (mit Launch Control) sind eine Hausnummer, das macht richtig Spaß. Für den Alltag komplett unnötig, das ist mir auch bewusst, aber bei solchen Autos sprechen wir nicht über den „Sinn“, sondern den „Spaß“.
Der Porsche Taycan Turbo GT macht übrigens erst bei 290 km/h zu, mit dem Weissach-Paket sogar erst bei 305 km/h, der Turbo und Turbo S schaffen 260 km/h und der 4S kommt auf 250 km/h, beim Basis-Taycan ist schon bei 230 km/h Ende.
Porsche Taycan Turbo GT: Das Fahrwerk
Die reine Leistung bei der Beschleunigung ist aber in der heutigen Zeit nicht mehr das wirklich beeindruckende bei Elektroautos, ein Tesla Model 3 Performance liegt bei unter 60.000 Euro und kann fast mit einem Porsche Taycan Turbo mithalten.
Wirklich beeindruckend wird es, wenn man den Taycan fährt und vor allem dann, wenn man sich gegen Sport oder Sport Plus beim Modus entscheidet. Hier ist nämlich das neue Porsche Active Ride verbaut und das ist eine absurde Erfahrung.
Auf der einen Seite bewegt man einen Sportwagen mit über 1.000 PS, der sich extrem sicher und stabil im Alltag bewegt, auf der anderen Seite ist es das mit Abstand bequemste Auto, welches ich jemals gefahren bin (inklusive BMW i7).
Man merkt dem Porsche Taycan nicht an, dass er deutlich über 2 Tonnen wiegt und selbst eine schlechte Landstraße fühlt sich wie eine nagelneue Autobahn an. Das Fahrwerk gleicht Unebenheiten auf der Straße so gut aus, dass ich es teilweise kaum glauben konnte. Auch unseren Bordstein der Tiefgarage habe ich nicht gemerkt.
Nach der Rückgabe des Porsche Taycan bin ich im Volvo EX40 zurückgefahren und das Fahrwerk ist gut und bequem eingestellt, es ist eben ein SUV, aber im direkten Vergleich fühlte sich der Porsche im Vergleich zum Volvo wie die erste Erfahrung mit einer Servolenkung damals an. Dieses Fahrwerk ist das ganz große Highlight.
Porsche Taycan Turbo GT: Die Elektromobilität
Das erste Elektroauto von Porsche war damals nicht nur ein gutes Auto, es war auch ein gutes Elektroauto. Und das ändert sich mit dem Facelift nicht, ganz im Gegenteil, man konnte über all die Jahre die Reichweite des Taycan steigern.
Ein Vorzeige-Elektroauto wird er zwar auch mit dem Facelift nicht, aber die WLTP-Reichweite liegt bei über 500 km und man kann durchaus die 450 km im Alltag erreichen, wenn man sich zurückhält. Klar, im Sport Plus-Modus und mit Launch Control und Autobahn landet man bei unter 300 km, aber das ist vollkommen okay.
Bis zu 320 kW erreicht man am Schnelllader, wenn man mal eines der seltenen Exemplare findet, die mehr als 300 kW schaffen. Damit ist man in weniger als 20 Minuten bei 80 Prozent, womit Porsche fast alle Konkurrenten hinter sich lässt.
Doch an der Wallbox daheim oder in der Stadt lädt man derzeit nur mit mageren 11 kW, es gibt auch noch kein Upgrade für 22 kW, was für diese Preisklasse in meinen Augen zu schwach ist. Ich verstehe, dass 11 kW bei vielen Elektroautos noch der Standard ist, aber nicht bei einem Elektroauto, welches bei 100.000 Euro startet.
Und mit fehlt bis heute One Pedal Driving. Der Taycan rollt selbst mit aktivierter Rekuperation zu stark und er bleibt nicht ohne Bremse stehen. Wenn man schon zwischen Modi wählen kann, dann würde ich gerne einen nutzen, bei dem man echtes One Pedal Driving bekommt. Es würde gehen, Porsche macht es aber nicht.
Porsche Taycan Turbo GT: Das Infotainment
Womit wir bei einem Punkt sind, der mit dem Facelift nicht aktualisiert wurde, was aber genau das Problem ist. 2019 war der Stand der Displays noch gut, und das Fahrerdisplay ist es auch noch heute, es gehört zu den besten auf dem Markt, aber der Rest ist veraltet. Wobei ich das Beifahrerdisplay an dieser Stelle mal auslasse.
Das Display in der Mitte kommt mir mittlerweile so unglaublich klein vor, dass es den Gesamteindruck im Innenraum, der bei Porsche sonst hervorragend ist, fast schon zerstört. Selbst ein VW ID.3, das günstigste Elektroauto im Konzern, hat ein moderneres Display, als der über 250.000 Euro teure Porsche Taycan von 2024.
Die Software sieht ganz gut aus und läuft stabil, aber der Funktionsumfang ist hier nicht mehr zeitgemäß. Es war eines der Testautos, bei denen ich direkt Apple CarPlay aktiviert und seit dem ehrlich gesagt nicht mehr zurückgeschaut habe.
Auch die Touchsteuerung für die Klimaanlage in der Mitte war schon damals nicht optimal, ist aber bis heute verbaut. Kleines Display, auch nicht das beste Display, veraltete Software, unpassende Touchelemente in der Mitte, das geht viel besser.
Und da muss man gar nicht so weit schauen, denn der neue Porsche Macan zeigt, dass Porsche mir hier zustimmen würde, wenn auch nicht offiziell. Größeres Display mit Android Automotive und Google-Apps und kein Touch mehr in der Mitte. Man hat die Kritikpunkte des Taycan komplett entfernt und liefert ein modernes Erlebnis.
Porsche Macan Innenraum
Ich verstehe, wenn VW bei einem ID.3 länger braucht, bis man solche Dinge ändert und bei einem Facelift darauf verzichtet, weil so ein Umbau teuer ist, aber nicht bei Porsche. Und nicht bei einem so großen Facelift. Ich würde lieber auf 2-3 Minuten bei der Ladeleistung verzichten, das merkt man eh selten, als auf den Innenraum.
Das ganze neue Apple CarPlay, welches Porsche letztes Jahr angekündigt hat, erwarte ich hier noch nicht (auch wenn ich es mir wünschen würde), aber etwas mehr. Das Elektro-Flaggschiff sollte mindestens den Stand des Einsteiger-SUVs bieten. Eigentlich würde ich vom Taycan sogar noch einen Hauch mehr erwarten.
Das neue Apple CarPlay bei Porsche
Porsche Taycan Turbo GT: Das Familienauto
Ein Punkt wird ab sofort bei mir mit erwähnt, auch wenn ich bei der normalen Limousine des Taycan natürlich nichts erwarte, aber das ist die Frage, ob man das als Familienauto nutzen kann. Theoretisch ja, aber es wäre gar keine gute Option.
Vor allem der GT hat noch weniger Platz im Kofferraum und die Rückbank ist, wenn man hinter mir mit 1,90 m sitzt, zu eng. Wir waren zwar mit Kind und Kinderwagen unterwegs und sogar noch kurz einkaufen und es ging, aber es war unbequem.
Nicht falsch verstehen, das habe ich beim GT nicht erwartet, da würde ich mir eine günstigere Version des Taycan als Kombi (oder wie es Porsche nennt: Turismo) in die Garage stellen. Als Kombi ist der Taycan aber durchaus dafür geeignet, denn es ist ein sehr bequemes Alltagsauto (auch wenn man eben tief einsteigen muss).
Porsche Taycan Turbo GT: Das Fazit
Der Porsche Taycan begeistert mich seit 2020 und ich habe schon viele Versionen und Modelle im Alltag getestet. Es ist nämlich nicht nur ein gutes Elektroauto, es ist vor allem ein gutes Auto und man merkt, warum man für einen Porsche Taycan so viel mehr als für ein Tesla Model S zahlt. Es ist auch noch heute eine andere Liga.
Mit Ausnahme von einem Bereich, dem Infotainmentsystem. Porsche hat mit dem neuen Macan bereits gezeigt, dass der Weg des Taycan nicht der richtige war, aber beim Taycan selbst hat man nicht nachgebessert. Bei günstigen Autos kann ich das bei einem Facelift verzeihen, aber in dieser Preisklasse erwarte ich etwas mehr.
Vor allem die Software und das im Vergleich mit anderen VW-Marken winzige (!) Display macht in Kombination mit der Touchsteuerung keinen guten Eindruck mehr. Und das ist ärgerlich, denn genau das sieht man im Alltag die ganze Zeit und es macht den fantastischen Eindruck des neuen Porsche Taycan etwas kaputt.
Ich habe selten so eine Leistung genutzt, noch nie ein so gutes Fahrwerk erlebt und am Schnelllader wird euch kein Serienauto in Deutschland schlagen. Diese Dinge zeichnen den Porsche Taycan aus, daher würde ich mir wünschen, dass man vor dem neuen Taycan mit SSP-Plattform (wohl 2029) beim Innenraum nachbessert.
