- Porsche 911 R wog nur 800 Kilogramm
- Vorbild für den legendären Carrera RS 2.7
- Bei der Rallye Monte Carlo holte der 911 drei Plätze
- Ikone: 911 R der Elfer-Generation 991
- 911 S/T von heute – limitiert und 510 PS stark
- Die Kupplung des Elfer muss man handlen können
- Kurze Überstzung macht den Spezial-Elfer lauter
Porsche 911 S/T trifft auf seinen Urahn 911 R press-inform
Wenn es um leichte Sportwagen mit einer grandiosen Renngeschichte geht, kann es kaum jemand mit dem Porsche 911 aufnehmen. Wir treffen im neuen 911 S/T auf seinen Urahn 911 R.
1967 stellte Porsche den 911 R vor, ein Modell, das einen bedeutenden Moment in der unvergleichlichen Motorsportgeschichte des Unternehmens markieren sollte. Ferdinand Piëch, Leiter der Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Porsche, war der Visionär hinter dem zur Legende gewordenen Boliden, dem 911 R, der für die Dominanz im GT-Rennsport konzipiert worden war. Der Schwerpunkt lag auf der Gewichtsreduzierung; die Ingenieure nahmen dem 911 S jedes unnötige Gramm ab und verwendeten Glasfaserplatten und Plexiglasfenster.
Porsche 911 R wog nur 800 Kilogramm
Porsche 911 – zwei Generationen Sportwagen-Legende treffen sich press-inform
Der 911 R, dessen Produktion über die ersten Prototypen hinaus auf nur 20 Exemplare begrenzt war, ebnete den Weg für künftige 911-Rennsportmodelle und festigte die Position von Porsche in der Motorsportgeschichte.
Vorbild für den legendären Carrera RS 2.7
Das Vermächtnis des Wagens inspirierte auch spätere Modelle, vor allem den Carrera RS 2.7 von 1973 . Ein Modell, das die Philosophie des Leichtbaus und der Hochleistung, die mit dem 911 R begann, auf den Punkt brachte. Heute sind sowohl der 911 R als auch der Carrera RS 2.7 begehrte Modelle unter Sammlern. Ohne den innovativen Gedanken hinter dem 911 R hätte der Weg von Porsche im Rennsport vielleicht eine ganz andere Richtung genommen. Porsche feierte 2023 sein 60-jähriges Bestehen und stellte mit dem 911 S/T ein Fahrzeug vor, das sich an der Philosophie eines anderen der größten Leichtbau-Elfer aller Zeiten orientierte, nämlich dem ST, nicht dem R. Extrem-Sportwagen – Offroad-Lamborghini gegen Dakar-Porsche – der irrste Auto-Vergleich des Jahres
Die Zeit war zwar noch nicht reif für die Serienproduktion eines derartig abgespeckten Elfers, doch die beim Bau des 911 R gesammelten Erfahrungen flossen in ein neues Projekt ein: Ab 1960 bot Porsche eine Rennsportausrüstung für den Straßenwagen 911 S an. Um eine kostspielige Typenzulassung für ein neues Modell zu vermeiden, trug der Wagen offiziell noch seine reguläre Modellbezeichnung. Intern nannte Porsche ihn 911 ST.
Bei der Rallye Monte Carlo holte der 911 drei Plätze
Leichtbau war die Kernphilosophie, Porsche homologierte eine Kombination aus dem 911 S mit 2,2-Liter-Motor und einem gestrippten 911 T-Interieur für das FIA-Reglement der Gruppe 3. Zu den gewichtsreduzierenden Maßnahmen gehörten Plexiglasscheiben und Karosserieteile aus Aluminium und glasfaserverstärktem Kunststoff. Im Januar 1970 errang der Wagen seine ersten Siege: Bei der Rallye Monte Carlo belegten drei Porsche 911 S 2.2 die Plätze 1, 2 und 4. Im Laufe seiner Produktionszeit nahm der ST in verschiedenen Varianten an der Akropolis-Rallye (1969), am Nürburgring (1970), an der Safari-Rallye in Ostafrika (1971) und an den Langstreckenrennen in Le Mans (1972) und Daytona (1973) teil.
Zwei Generationen Porsche 911 press-inform
Ab Oktober 1970 bot Porsche den 911 S / ST als straßenzugelassene „Sport Standard Version“ mit der Teilenummer M471 an. Mit dieser Nummer konnte das ST-Paket beim Händler einfach als regulärer Bestandteil der 911-Ausstattungsliste bestellt werden. Die Motorsportversion für Rundstreckenrennen trug die Nummer M491, die Rallyeversion M494.
Ikone: 911 R der Elfer-Generation 991
Die Produktion des 911 S / ST wurde nach gerade einmal drei Jahren eingestellt. Die ST-Plakette ruhte 60 Jahre lang und kehrte mit dem 2019er 991 Porsche 911 R zurück, um das GT3 RS-Erlebnis in einer optisch gepaarten, flügellosen Konfiguration mit demselben Motor und einem Schaltgetriebe zu bieten. Der 911 R der Generation 991 erlangte sofort Ikonenstatus und der 992 Porsche 911 S/T scheint dazu bestimmt zu sein, Gleiches zu tun – aus gutem Grund. Sonder-Modell zum Jubiläum – Das ist der teuerste 911er, den Porsche je auf den Markt gebracht hat
911 S/T von heute – limitiert und 510 PS stark
Im Gegensatz zu allen aktuellen RS-Modellen ist der S/T mit einem Schaltgetriebe ausgestattet und verfügt über eine Leichtbaukupplung, die es ermöglicht, 10,5 kg leichter zu sein als das Schaltgetriebe des GT3 Touring, sowie über ein Einmassenschwungrad, das dem S/T ein unglaubliches Ansprechverhalten verleiht. Der Schalthebel wurde um rudn einen Zentimeter verkürzt, um die für schnelle Schaltvorgänge erforderlichen positiven Schaltvorgänge zu ermöglichen. Das Getriebe ist kürzer übersetzt als beim 911 GT3, etwa acht Prozent pro Zahnrad.
Porsche 911 S/T Cockpit press-inform
Es ist das dritte Pedal, das anfangs überwältigend, frustrierend und herausfordernd ist. Natürlich gibt es die Automatik, aber mal ganz im Ernst: In einem so besonderen Auto wie diesem muss man selbst Hand anlegen, denn es soll eine Herausforderung sein! Man muss sie wie die berühmt-berüchtigte Kupplung des Carrera GT behandeln – mit Respekt. Geben Sie vor dem Einrastpunkt kein Gas, sonst machen Sie sich lächerlich. Im Leerlauf ist das Rattern der Kupplung zunächst beunruhigend, es rattert und klappert und hat einen deutlich anderen Klang als beim Treten des Pedals. Es ist kein angenehmes Geräusch, aber es ist zielgerichtet und erinnert einen ständig daran, dass dies kein gewöhnlicher GT3 ist.
Die Kupplung des Elfer muss man handlen können
Lassen Sie die Kupplung kommen und geben Sie Gas, dann spüren Sie, was es bedeutet, eine Kupplung und ein Einmassenschwungrad zu haben, das nur halb so viel wiegt wie in einem GT3: Es ist so spritzig, so lebendig und so scharf, es dreht sich so frei, als gäbe es keine Trägheit. Es heißt, darauf zu achten, bewusst und schnell zu schalten, denn sonst fällt die Nadel in den Leerlauf. Man muss aufhören, herumzualbern, man muss lernen, mit der Kupplung und dem Schalthebel umzugehen, und wenn man das geschafft hat, ist es nicht mehr ärgerlich oder frustrierend, sondern einer der befriedigendsten, lohnendsten und süchtig machendsten Gangwechsel, die ich je erlebt habe. 
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Die Aufhängung wurde ebenfalls für das geringere Gewicht optimiert und konzentriert sich auf die Balance und das Ansprechverhalten auf der Straße. Das Ergebnis ist ein hervorragendes Fahrverhalten mit einer Dämpfung, die das Auto im hinteren Bereich sehr komfortabel macht, vor allem bei höheren Geschwindigkeiten.
Kurze Überstzung macht den Spezial-Elfer lauter
Durch die kürzere Übersetzung ist das Auto etwas lauter, aber nicht schlechter als der GT3. Dabei ist der S/T noch immer ein 992 und fühlt sich dementsprechend groß auf der Straße an, besonders neben dem verzweifelt hübschen, zierlichen 911 R. Aber das Erlebnis dieses wilden Motors und die Art und Weise, wie man ein besserer Fahrer sein muss, um die Früchte seiner Arbeit zu genießen, ist mit keinem anderen Auto vergleichbar, das in der Vergangenheit auf den Markt gekommen ist, na ja, seit dem 991 911 R. Alle 1963er S/Ts sind ausverkauft, sie werden nie wieder zum empfohlenen Verkaufspreis gehandelt werden, und jeder, der die Gelegenheit hat, einen zu fahren, wird sich nach der Befriedigung sehnen, 2023 den 992 Porsche 911 S/T zu fahren.
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