- Steuersenkung für Autos mit eFuel?
- Studie zu eFuels: Nachfrage nicht gedeckt
- eFuels als Kraftstoff der Zukunft?
- Was sind eFuels, synthetische Kraftstoffe?
- Wie funktioniert die Herstellung von synthetischem Kraftstoff?
- Welche Hersteller von eFuels gibt es?
- Wie wird ein eFuel getankt?
- Wie teuer sind synthetische Kraftstoffe?
- Welche Fahrzeuge lassen sich mit eFuels betreiben?
- Wie viel Klimagas CO2 lässt sich mit eFuels vermeiden?
- Was ist der Unterschied zwischen Bio-Kraftstoffen und eFuels?
- Verbrennen eFuels sauberer als konventionelle Kraftstoffe?
- eFuels oder Elektroantrieb – was ist umweltfreundlicher?
- Wann sind eFuels serienreif?
- Wie stehen die Autohersteller zu synthetischen Kraftstoffen?
- Wie steht die EU und Deutschland zu synthetischen Kraftstoffen?
- Synthetische Kraftstoffe
- Produktion von eFuels
- E-Diesel-Anlage (Audi)
Steuersenkung für Autos mit eFuel?
Als eFuels werden synthetische Kraftstoffe bezeichnet, die als Alternative zu Benzin und Diesel genutzt werden können. Jetzt sind Senkungen der Kfz-Steuer bei eFuel-Nutzung im Gespräch. Und: FAQ zu eFuels.
Im Streit um das Verbrenner-Verbot auf EU-Ebene, soll es Sonderregeln für mit eFuels betriebene Autos geben. Nun will Finanzminister Christian Lindner (FDP) diese auch steuerlich besser stellen. Dazu ist eine Reform der Kfz-Steuer geplant, die vorgibt, Autos, die mit synthetischen Kraftstoffen fahren, geringer zu besteuern, als Autos, die auf gewöhnliche Otto- und Dieselkraftstoffe zurückgreifen. Lindner räumte aber gleichzeitig ein, dass es noch dauern werde, bis wir tatsächlich Autos mit eFuels auf den Straßen hätten. Aktuell ist noch unklar wie sich Autos mit Verbrennungsmotoren für eFuels von gewöhnlichen Verbrennern unterscheiden werden, denn grundsätzlich funktionieren sie identisch. Theoretisch könnten auch die heute aktuellen Autos mit eFuels betankt werden. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Audi produziert synthetischen Kraftstoff (Video):
Studie zu eFuels: Nachfrage nicht gedeckt
eFuel ist ein künstlich, im Idealfall ohne fossile Rohstoffe erzeugter Kraftstoff. Mit Sorten wie Blue Gasoline von VW, Bosch und Shell lassen sich Benziner und Diesel Klimagas-neutral betreiben – vorausgesetzt, Hersteller nutzen dafür Wind- oder Wasserenergie. Aktuell legt die Politik angesichts des scharf diskutierten Verbrenner-Aus’ ab 2035 viele Hoffnungen auf die synthetischen Kraftstoffe. Laut einer Berichterstattung des ARD-Magazins Fakt, könnten diese Hoffnungen aber deutlich geschmälert werden. Denn einer Studie zufolge, die der ARD exklusiv vorliegt, wird die Nachfrage nach eFuels bis 2035 nicht gedeckt werden können.So erklärt Falko Ueckerdt vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung gegenüber der ARD: “Wir haben festgestellt, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass die eFuels, die wir 2035 global zur Verfügung haben, nicht ausreichen, um die unverzichtbaren Nachfragen in Deutschland zu decken”. Dabei gehe es weniger um die Nachfrage im Individualverkehr, sondern vielmehr in Sektoren wie dem Flugverkehr, dem Schiffsverkehr und der Chemieindustrie, wo aufgrund der hohen benötigten Energiedichte keine Elektrifizierung möglich sei. Für Pkw bliebe dem Experten zufolge am Ende schlicht nichts übig. Selbst in einem Best-Case-Szenario mit Fortschritten und Produktionsvolumina wie in der Photovoltaik könne in Deutschland bis 2035 gerade mal die Hälfte der unverzichtbaren Nachfrage gedeckt werden.
eFuels als Kraftstoff der Zukunft?
Reichweitenangst, fehlende Lade-Infrastruktur, lange Ladezeiten und hohe Kosten bremsen die Attraktivität der E-Mobilität nach wie vor. Nach Prognosen des Verbandes der Autoindustrie (VDA) werden 2025 weltweit immer noch deutlich mehr als 75 Prozent aller Pkw mit einem herkömmlichen Antrieb ausgestattet sein. Diese kommenden Benziner- und Dieselmotoren-Generationen werden nach VDA-Vorstellung noch effizienter und sauberer arbeiten als heutige Verbrenner. Besonders spannend: Mit neuen synthetischen Kraftstoffen soll sich in Zukunft sogar eine Klimagas-neutrale Mobilität realisieren lassen. Im Klartext: eFuels aus dem Zukunftslabor verbrennen im Antriebsmotor nicht nur sauberer, sondern auch komplett ohne Freisetzung von fossil gebundenem CO2.
Was sind eFuels, synthetische Kraftstoffe?
Unter synthetischen Kraftstoffen versteht man Treibstoffe für Benzin- oder Dieselmotoren, die durch ein aufwändiges chemisches Verfahren hergestellt werden. Im Idealfall geschieht das, ohne fossile Rohstoffe – wie Erdöl, Erdgas oder Kohle – zu verwenden. Die eFuels entstehen durch ein ausgeklügeltes Kombinieren von chemischen Molekülen, sodass sich beabsichtigte Leistungen und Eigenschaften einstellen und unerwünschte Schadstoff-Emissionen ausgeschlossen bleiben.
Wie funktioniert die Herstellung von synthetischem Kraftstoff?
Welche Hersteller von eFuels gibt es?
Technisch ist die Herstellung von eFuels nicht nur im Labor, sondern auch schon in Fertigungsanlagen möglich. So hat Bosch mit Shell und VW einen Ottokraftstoff entwickelt, der bis zu 33 Prozent aus erneuerbaren Anteilen besteht. Audi betreibt gemeinsam mit den Partnern Ineratec GmbH und Energiedienst Holding AG in Laufenburg im Schweizer Kanton Aargau eine Pilotanlage zur Produktion von e-Diesel. Das Unternehmen sammelte schon Erfahrungen mit Partnern in Norwegen und Dresden. In einer weiteren Fertigungsstätte in den chemischen Werken Leuna bei Halle/Bitterfeld wird seit längerem experimentiert. Auch Porsche steckt tief in der Thematik drin und baut in Chile eine Pilotanlage zur Produktion von eFuels an deren Aufbau auch die deutschen Unternehmen Siemens und MAN sowie der Mineralölkonzern ExxonMobil beteiligt sind.
Wie wird ein eFuel getankt?
Für die neuen Kraftstoffsorten e-Benzin und e-Diesel kann das bestehende Tankstellennetz weiter genutzt werden. Sie werden genau wie konventioneller Kraftstoff gezapft und unterliegen vergleichbaren Entzündungs- und Gefahrenklassen. Grundlegende Umbauten sind für eFuels also nicht notwendig.
Wie teuer sind synthetische Kraftstoffe?
Elektrolyse-Prozesse sind energieintensiv. Kommt dabei Überschussenergie aus Sonnen-, Wasser- und Windkraftanlagen zum Einsatz, verbessert sich die Wirtschaftlichkeit enorm. Derzeit kostet eFuel etwa doppelt so viel wie eine vergleichbare Energiemenge fossiler Kraftstoff. Doch bei größeren Produktionsmengen und sinkenden Strompreisen könnten synthetisch erzeugte Kraftstoffe deutlich günstiger werden. Nach jüngsten Studien berichteten sogar von reinen Kraftstoffkosten für eFuels von 1,20 bis 1,70 Euro pro Liter (exklusive Steuer).
Welche Fahrzeuge lassen sich mit eFuels betreiben?
Synthetische Kraftstoffe sind bereits mit der aktuellen Motorengeneration kompatibel. Mit dem e-Benzin für Ottomotoren mit der Norm EN 228 können alle aktuellen Autos und sogar Oldtimer betrieben werden. Beim e-Diesel handelt es sich um paraffinische Dieselkraftstoffe, wie HVO. Diese sind jedoch nicht zu hundert Prozent mit der Dieselnorm EN 590 kompatibel, informiert der ADAC. Darum müssen Dieselmotoren explizit für den Betrieb mit e-Diesel freigegeben werden, was in Deutschland sehr träge vorangeht. In skandinavischen Ländern sei die Freigabe bereits sehr viel weiter vorangeschritten, so der ADAC.
Wie viel Klimagas CO2 lässt sich mit eFuels vermeiden?
Mit eFuels lässt sich eine große Menge Treibhausgas einsparen. Bosch-Expert:innen haben ausgerechnet: Bis 2050 könnte der konsequente Einsatz von synthetischen Kraftstoffen – ergänzend zur Elektrifizierung – bis zu 2,8 Gigatonnen einsparen helfen (anders ausgedrückt: 2.800.000.000.000 Kilogramm CO2). Das entspricht der dreifachen Menge des Kohlendioxid-Ausstoßes von Deutschland im Jahr 2016. Eine Studie des ADAC 2022 hat zudem eFuels in fünf Fahrzeugmodellen auf dem Prüfstand untersuch und über 1000 Messungen durchgeführt. Die exakten Abgasemissionen und Verbräuche der Fahrzeuge mit eFuel wurden anschließend miteinander verglichen. Bei den eFuels in der Studie handelte es ausschließlich um noch nicht optimierte Prototyp-Kraftstoffe mit bereits guter Qualität, die noch nicht ihr volles Potenzial künstlich erzeugter Kraftstoffe ausnutzen.
Die Studie zeigt, dass ein ideal ausgelegtes eFuel sogar einen positiven Effekt auf die Luftreinhaltung haben könnte, da zum Beispiel ein reduzierter Aromatenanteil im Kraftstoff für geringere Partikelemissionen sorgen kann. “Unsere Ergebnisse zeigen, dass weiter optimierte eFuels das Potenzial haben, bei der bestehenden Fahrzeugflotte nicht nur die CO2-Bilanz zu verbessern, sondern auch die Schadstoffemissionen zu reduzieren. Dafür müsste man nicht die Erneuerung der gesamten Flotte abwarten”, kommentiert Karsten Schulze, ADAC Technikpräsident. Die CO2-neutralen Kraftstoffe wären damit eine gute Ergänzung zum Markthochlauf der Elektromobilität, denn sie können parallel einen Beitrag zum Umweltschutz leisten, berichtet der ADAC.
Was ist der Unterschied zwischen Bio-Kraftstoffen und eFuels?
Durch Einsatz von Strom aus erneuerbaren Energien lassen sich synthetische Kraftstoffe ohne die bei Bio-Kraftstoffen übliche Mengenbegrenzung (durch die vorhandenen Anbauflächen) herstellen. Zudem gibt es bei eFuels keine ethischen Bedenken, ob etwa Landwirtschaftsprodukte nicht doch auf den Teller statt in den Tank gehören. Mats Hultman vom finnischen HVO-Unternehmen (Hydrogenerated Vegetable Oils) Neste ficht das nicht an: “Alle Technologien haben Limits.” Das Limit zur HVO-Herstellung sei bei weitem nicht ausgeschöpft. Würden allein die Abfälle der weltweiten Holzwirtschaft und der Biomüll der Haushalte konsequent für die Kraftstoffherstellung genutzt, könnten damit jedes Jahr 665 Millionen Tonnen fossiles Rohöl ersetzt werden. Synthetische Kraftstoffe verfügen stets jedoch über die gleichen Eigenschaften und Energie-Inhalte. Bei Bio-Produkten sind diese stark von saisonalen Wachstums-Bedingungen abhängig.
Verbrennen eFuels sauberer als konventionelle Kraftstoffe?
eFuels oder Elektroantrieb – was ist umweltfreundlicher?
In einer von Transport and Environment (T&E), einer Dachorganisation von 53 nichtstaatlichen, europäischen Organisationen, darunter der Verkehrsclub Deutschland, veröffentlichte Studie wurden die Emissionen berechnet, die ein kompletter Lebenszyklus von Autos freisetzt, die im Jahr 2030 verkauft werden – inklusive Herstellung und Betrieb. Am besten schnitt dabei der batterieelektrische Antrieb ab, der über den kompletten Lebenszyklus 78 Prozent weniger Emissionen als ein konventionell betankter Verbrenner verursacht. Berechnungsgrundlage für den CO2-Abdruck des E-Autos war der durchschnittliche EU-Strommix, der für 2030 prognostiziert wird.
Ein Verbrenner, der teils mit eFuels und teils mit Benzin betrieben wird, reduziert die Emissionen der Studie nach lediglich um fünf Prozent. Auch ein Fahrzeug, das nur mit eFuels betrieben wird, würde deutlich mehr als ein Elektroauto emittieren: Das Elektroauto ist in diesem Falle 53 Prozent sauberer. Verluste bei der eFuel-Herstellung und der im Vergleich ineffizientere Verbrennungsmotor sind die Hauptgründe für das schlechte Abschneiden. Nutzt man dieselbe Menge erneuerbarer Energie, kommt ein batterieelektrischer ID.3 fünfmal weiter als ein mit eFuels betriebener VW Golf. Beim batterieelektrischen BMW i4 sieht es noch deutlicher aus: Er kommt sechsmal weiter als ein mit eFuels betriebener BMW 4er.
Wann sind eFuels serienreif?
Die Erprobungen für eFuels laufen auf Hochtouren. In Deutschland fördert das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie synthetische Kraftstoffe. Synthetische Kraftstoffe gelten als wichtiger Baustein für die Lösung der ehrgeizigen Klimaziele der EU. Auch die Vertreter der Mineralölindustrie beteiligen sich bei der Entwicklung und wollen den Vertrieb in die bestehende Kraftstoff-Versorgungsstruktur integrieren. Beim e-Diesel ist man derzeit deutlich weiter als beim e-Benzin. Die Schweizer Pilotanlage soll 400.000 Liter synthetischen Selbstzünderkraftstoff pro Jahr herstellen können. Shell meint, marktrelevant große Mengen nicht vor 2030 anbieten zu können. Im Herbst 2022 soll der Kraftstoff auch bei Porsche im chilenischen eFuel-Werk fließen, wenngleich zunächst in einer vergleichsweise geringen Menge von 130.000 Litern pro Jahr. Bewährt sich das technische Konzept, will HIF in der Region allerdings bedeutend größere Anlagen bauen, die gegen Ende des Jahrzehnts pro Tag mehr als elf Millionen Liter synthetischen Kraftstoff erzeugen können.
Wie stehen die Autohersteller zu synthetischen Kraftstoffen?
Die deutschen Autohersteller haben großes Interesse daran, möglichst schnell eFuels einzusetzen. Denn damit lässt sich die auf Effizienz getrimmte Verbrennertechnik weiter nutzen – und das sogar komplett sauber und Kohlendioxid-neutral. Doch schauen die Hersteller bei der Antriebsentwicklung vor allem auf die EU-Verordnung zur Festsetzung von CO2-Emissionsnormen. Denn wenn ein Hersteller den für ihn festgesetzten Flottengrenzwert überschreitet, muss er erhebliche Strafen zahlen. Allerdings berücksichtigt die Verordnung lediglich die Emissionen am Auspuffrohr, nicht aber jene Treibhausgase, die durch die Produktion von Automobilen, Kraftstoffen oder Strom entstehen.
Wie steht die EU und Deutschland zu synthetischen Kraftstoffen?
Welche Kraftstoffe in Deutschland überhaupt in den Verkehr gebracht werden dürfen, regeln das Bundesimmissionsschutzgesetz und die darauf basierenden Verordnungen. Demnach müssen Ottokraftstoffe die Euronorm EN 228 und Dieselkraftstoffe die EN 590 erfüllen. Paraffinischer Dieselersatz, welcher der EN 15490 entspricht, darf in Deutschland – anders als den vielen anderen EU-Ländern – nicht verkauft werden. Das von der EU für 2035 geplante Verbot von Pkw und Transportern bis 3,5 Tonnen, die Treibhausgase emittieren, würde praktisch das Aus für eFuels und den Verbrennungsmotor an sich bedeuten. Der ADAC fordert zum einen die gleichen Modell-Freigaben in Deutschland, wie sie in anderen EU-Ländern bereits durchgeführt wurde und zum anderen die Zulassung für den regulären Verkauf von paraffinischen Dieselkraftstoffen der Norm EN 15940. Ein Argument für die Nutzung von eFuels ist die Mischbarkeit mit mineralischen Kraftstoffen. So kann der eFuel-Anteil je nach Verfügbarkeit gesteigert und der fossile Anteil dementsprechend gesenkt werden.
Darum zählt es aus Sicht des ADAC nicht, eFuels abzulehnen, nur weil aktuell der Gesamtbedarf nicht gedeckt werden kann. Karsten Schulze, ADAC Technikpräsident: “Es sollte jetzt die Chance ergriffen werden, den fossilen Anteil durch Beimischung von eFuel kontinuierlich zu reduzieren und so schon jetzt einen wichtigen Beitrag für den Umweltschutz zu leisten.” Im Herbst 2022 hat das EU-Parlament im Rahmen der Neufassung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie die Mindestquote für sogenannter erneuerbarer Kraftstoffe nicht biologischen Ursprungs (RFNBOs) bis 2030 auf 5,7 Prozent im Verkehrssektor festgelegt. Die Abgeordneten haben auch eine Entscheidung zum Strombezug für die Produktion von Wasserstoff und eFuels getroffen.
Hier mehr dazu lesen: Weniger Kfz-Steuer bei Nutzung von eFuels?
Versuchsfahrten mit regenerativ erzeugtem e-Diesel beweisen die Alltagstauglichkeit von eFuels.
Synthetische Kraftstoffe
Windenergie spaltet H2 aus Wasser ab, der dann zu eFuel wird. Der geschlossene CO2-Kreislauf belastet das Weltklima nicht.
Mit überschüssiger Energie aus Wind- und Wasserkraft-Anlagen werden synthetische Kraftstoffe erzeugt.
Produktion von eFuels
So entsteht aus grünem Wasserstoff ein synthetischer Kraftstoff.
E-Diesel-Anlage (Audi)
Audi forscht an der Produktion von umweltfreundlichem E-Diesel.
