Toyota bietet sein kompaktes „Coupé High Rider“ nun auch als Plug-in Hybrid an. Zu einem stolzen Preis, aber mit vielen smarten Lösungen.
- Nachfrage nach PHEVs steigt wieder
- Sparsamer Teilzeitstromer
- „Geofencing“-Funktion für Umweltzonen
- Strom fließt mit maximal 7 kW
- Stolze Preise
Eigentlich schien die Sache klar: Die Zukunft fährt vollelektrisch – und der Hybridantrieb ist nur eine Übergangslösung. Selbst wenn der kleine Akku der Teilzeitstromer von außen wieder aufgeladen werden kann. Denn warum sollte man mit zwei Antrieben durch die Welt fahren, wenn es problemlos auch mit einem Elektromotor geht? „Das ist wie die Hose mit Gürtel plus Hosenträger“, lästerte der inzwischen emeritierte Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer schon vor Jahren über die teilelektrischen Autobastarde. Spätestens wenn die staatliche Förderung eingestellt werde, prognostizierte er 2022, würden Plug-in Hybrid-Autos (PHEV) das gleiche Schicksal erleiden wie der Diesel – nämlich weitgehend in der Versenkung verschwinden.
Denkste. Ja, nach dem Ende des Umweltbonus für Plug-in Hybride Ende 2022 halbierten sich in Deutschland die Neuzulassungen von Fahrzeugen mit diesem Antriebskonzept: Nach 362.000 Einheiten in 2022 wurden nach Erhebungen des Kraftfahrtbundesamtes im vergangenen Jahr hierzulande nur noch rund 176.000 PHEVs neu zugelassen. Doch inzwischen hat sich der Wind wieder gedreht – sehr zur Freude von Toyota: Mit dem Prius und dem RAV4 haben die Japaner zwei Modelle mit dem Antriebskonzept im Angebot.
Nachfrage nach PHEVs steigt wieder
Im Januar stiegen die Neuzulassungen wieder um 62,6 Prozent, im Februar um 22,3 Prozent. Der Marktanteil der PHEVs kletterte darüber auf fast sieben Prozent. Ein wachsendes Modellangebot, vor allem aber eine deutlich gestiegene elektrische Reichweite von über 60 bis zu 100 Kilometer machen Fahrzeuge mit diesem Antriebskonzept für viele Menschen interessant, die erste Erfahrungen mit einem Elektroantrieb machen wollen – ohne sich mit Reichweitenängsten plagen zu müssen. Ist die nächstgelegene Ladestation gerade belegt oder defekt, trägt einen der Verbrenner locker zur nächsten oder gar noch weiter bis zum endgültigen Zielort.
Sparsamer Teilzeitstromer
Und die Reichweiten scheinen nicht nur auf dem Rollenprüfstand, sondern auch im Alltagsverkehr gut erreichbar zu sein, wie unsere erste Ausfahrt mit dem neuen Auto in Südfrankreich zeigte. Im Schnitt legten wir die knapp 200 Kilometer lange Teststrecke rund um Marseille mit einem durchschnittlichen Stromverbrauch von 18 kWh/100km und einem Benzinverbrauch von durchschnittlich 1,9 Litern zurück. Und das trotz längerer Autobahnpassagen und auch längerer Steigungsstrecken im Nationalpark Calanques.
Denn Toyota hat an zahlreichen Schrauben gedreht und sich zudem ein paar smarte Lösungen einfallen lassen, um der in der Türkei gefertigten, zweiten Generation des „Coupé High Rider“ – so die Erklärung der auf den ersten Blick kryptischen Modellbezeichnung – zu mehr Effizienz und damit Reichweite zu verhelfen. Das fängt bei einem aerodynamisch optimierten Karosserie-Design an (cW-Wert: 0,318) und führt über eine feine Abstimmung eines 2,0 Liter großen Benziners mit 112 kW oder 152 PS mit einem 120 kW (163 PS) starken Elektromotor an der Vorderachse zu einem smarten Energie- und Thermomanagement. Eine Wärmepumpe etwa entzieht der Außenluft Wärme, um bei niedrigen Temperaturen den Innenraum und die Batterie zu heizen. Auch die Abwärme des Benziners wird dazu genutzt.
„Geofencing“-Funktion für Umweltzonen
Vor allem aber denkt der neue Toyota mit und steuert – so der Fahrer sich darauf einlässt – den Einsatz der Antriebskräfte so, dass diese möglichst effizient und umweltverträglich eingesetzt werden. Der Bordcomputer analysiert dazu nicht nur das Fahrverhalten, sondern bezieht auch Informationen über den Streckenverlauf sowie die Verkehrsverhältnisse in die Einsatzplanung ein, um zwischen dem reinen Elektroantrieb und dem gemischten Hybridantrieb hin und her zu schalten – dort, wo es gerade Sinn macht.
Alles im Blick Das Navigationssystem arbeitet etwas träge, aber dafür zeigt es dem Fahrer nicht nur die Ladesäulen, sondern auch sensible Umweltzonen an – durch die man dann elektrisch rollen kann. Foto: Jeroen Peeters für Toyota
Tatsächlich macht es keinen Sinn, den Stromvorrat schon auf der Autobahn bei Überholmanövern zu verpulvern, wenn anschließend noch eine längere Fahrt durch die Innenstadt ansteht. Im Notfall könnte man dem Benziner natürlich per Knopfdruck befehlen, einen Teil seiner Kraft parallel zum Aufladen des Akku zu verwenden. Aber das würde nur den Benzinverbrauch in die Höhe treiben und das auf Effizienz getrimmte Antriebskonzept konterkarieren. Nein, das lassen wir mal.
Strom fließt mit maximal 7 kW
Wesentlich mehr Sinn macht es da, bei einem Zwischenstopp eine Ladesäule aufzusuchen, wenn der Stromvorrat aufgrund schnellerer Autobahnpassagen – die Höchstgeschwindigkeit beträgt immerhin 180 km/h – rasant zur Neige geht. Hier zeigt sich dann allerdings eine Schwäche des Toyota: Aus Kostengründen haben die Ingenieure auf einen CCS-Schnellladeanschluss verzichtet. Und über den AC-Ladeport lässt sich Wechselstrom auch nur mit 7 kW ziehen: Auch hier wurde der Rotstift angesetzt. Um den Akku wieder komplett aufzuladen, braucht es deshalb rund zweieinhalb Stunden – auf Fernfahrten wird niemand so lange an einer Ladesäule verweilen wollen.
Am besten über Nacht Maximal 7 kW zieht der Onboard-Charger des Toyota C-HR PHEV aus dem Stromnetz. Eine vollständige Ladung des Akkus kann deshalb bis zu zweieinhalb Stunden dauern. Eine Schnelllade-Option ist nicht vorgesehen.
Und sonst so? Macht der Toyota C-HR PHEV einen reifen, sehr gefälligen Eindruck. Eine „Frequency Sensitive Control“ genannte, hydromechanische Dämpfersteuerung von ZF lässt den 1,7 Tonnen schweren Crossover komfortabel, ohne große Wank und Nickbewegungen über Fahrbahnunebenheiten hinwegfliegen. Die 17 Zoll großen Scheibenbremsen arbeiten kraftvoll, die Lenkung reagiert schnell – da gibt es nichts zu meckern.
Windgeräusche sind im Innenraum vernehmbar, aber ebenso dezent wie der Benziner in Aktion. Das Platzangebot vorne ist gut, wenngleich die breite Mittelkonsole den Beifahrer ein wenig einengt. In der zweiten Sitzreihe möchte man als Erwachsener hingegen nicht längere Zeit verbringen – die Kniefreiheit fällt etwas knapp aus. Gleiches gilt für den Kofferraum, der bei voller Bestuhlung lediglich 350 Liter fasst: Der hinten untergebrachte Onboard-Charger fordert Tribut.
Stolze Preise
Und die Preise? Sind stolz. In der einfachsten Ausführung „Team Deutschland“ ruft Toyota für den wiederaufladbaren Teilzeitstromer immerhin 43.490 Euro auf, in der schickeren, auch in Zweifarb-Lackierung lieferbaren und mit Kunstleder ausgeschlagenen Lounge-Ausführung sind es schon 45.990 Euro. Das Panoramadach (700 Euro) und ein „Advance-Safety“-Paket mit Head-up-Display und allerlei Assistenz-Systemen (2800 Euro) kommen da möglicherweise noch obendrauf. Schnell ist man da bei über 50.000 Euro. Die Leasingraten beginnen bei 449 Euro ohne Anzahlung für Privatkunden, 369 Euro für Gewerbekunden – bei einer vierjährigen Vertragslaufzeit und mit 10.000 Kilometern im Jahr sind auch die nicht ohne.
Der eine oder andere Interessent wird da sicher erst einmal schlucken. Trotzdem sind sie bei Toyota Deutschland zuversichtlich, in diesem Jahr noch 2000 Exemplare des Plug-in Hybrid absetzen zu können: Die Nachfrage nach den Teilzeitstromern zieht ja gerade wieder an.
