Toyota konstruiert sein erstes Elektroauto wie alle anderen Modelle auch: Der bz4X zeigt sich im Test als in allen Bereichen kompetenter und gut gebauter Partner für lange Beziehungen, der sich nur beim Aussehen ein paar Extravaganzen leistet. Die Elektrotechnik kann ziemlich genau das, was die Konkurrenz auch kann, und der Preis bleibt halbwegs im Rahmen.
Was ist das Besondere an Toyotas erstem Elektroauto?
Dass es nicht besonders sein will – sondern einfach nur ein vernünftiges Auto. Rund um Elektrofahrzeuge gibt es viel Gedöns und tatsächliche Umbrüche, das dürfte normale Autofahrer auch abschrecken. Wer Zuverlässigkeit sucht, will vielleicht gar nicht alles neu und sensationell haben.
Wie auch immer, Toyota zeigt jedenfalls beim Einstieg in die Elektromobilität demonstrative Gelassenheit und bringt seinen ersten Stromer nicht nur reichlich spät, sondern arrangiert ihn wie seine anderen (Kern-)Modelle auch: Ohne Spektakel, dafür in allen Bereichen kompetent, gut gebaut und somit für lange glückliche Beziehungen prädestiniert.
Aber ist Toyota bei der E-Mobilität nicht hinten nach?
Die Japaner haben sich bei den rein elektrischen Autos viel Zeit gelassen. Jetzt wollen sie aber schnell aufholen und bis 2025 sieben Null-Emissions-Fahrzeuge in Europa bringen. Grundsätzlich steht Toyota für Realismus, den viele Akteure vermissen lassen: Immer wieder wird im Konzern betont, dass es technisch mehrere Wege in die Zukunft braucht und politische Abhängigkeiten vermieden werden müssen. Nach wie vor sind die meisten Rohmaterialien für Elektroautos in chinesischer Hand.
Andererseits ist Toyota bei den elektrifizierten Antrieben schon die klare Nummer eins. Durch Hybrid hat man so manches über die Langlebigkeit von Batterien gelernt und demonstriert seine Erfahrung im bZ4X mit einer erstaunlichen Akku-Garantie von mindestens 70 Prozent Restkapazität nach einer Million Kilometern. Intern kalkuliert Toyota mit über 90 Prozent der ursprünglichen Batterieleistung nach 10 Jahren oder 240.000 Kilometern, was großartig wäre.
Apropos Garantie: Sofern durchgehend in Toyota-Werkstätten gewartet wird, gewährt Toyota eine zehnjährige Garantie auf das ganze Auto. Auch ein Wiedereinstieg in das Garantieprogramm nach Unterbrechungen ist möglich, im Anschluss an jede Wartung beim Toyota Partner verlängert sich die Garantie wieder um ein Jahr.
Was hat es mit dem Namen auf sich?
Das „bZ“ steht für „beyond Zero“ und ist bei Toyota der neue Name für Null-Emissions-Fahrzeuge. Damit sind batterieelektrische Fahrzeuge, aber auch Autos mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb gemeint. Die „4“ bezieht sich auf die Klasse und in diesem Fall auf das viertgrößte Segment, die klassische Mittelklasse. Soweit, so nachvollziehbar, die Konkurrenz macht es mit ID.4 und Co. ähnlich.
Etwas kompliziert wird es mit dem „X“, das für Crossover respektive SUV steht, also nicht nur bei Allradantrieb angehängt wird, sondern auch bei den bZ4-Modellen mit Frontantrieb stehen bleibt.
Toyota demonstriert seine Batterie-Erfahrung mit einer erstaunlichen Akku-Garantie von mindestens 70 Prozent Restkapazität nach einer Million Kilometern.
Markante Kanten rundum.
Schnittiger Doppel-Dachspoiler.
Der Überwachungs- und Sicherheitsapparat mit seinen Kameras und Sensoren versteckt sich hinter dem schwarzen Schnurrbart zwischen den Lichtern.
Lässiger LED-Lidstrich mit L-Layout.
Der bZ4X sieht wie der extravagante, schnittige Bruder des ähnlich großen RAV4 aus: Im Vergleich wirkt er tiefergelegt und windschlüpfriger gezeichnet.
Woher kommt die technische Basis?
Weil die Kostenstruktur bei Elektrofahrzeugen noch sehr hoch ist, arbeitet Toyota mit Partnern. Beim bZ4X ist es Subaru, das den technisch verwandten Solterra aber nur mit Allradantrieb anbietet und daher preislich etwas weiter oben beginnt. Die Hardware wurde weitgehend von Toyota konstruiert. Basis ist die neue, auf unterschiedliche Fahrzeuggrößen und -typen skalierbare eTNGA-Plattform des Konzerns.
In der hier getesteten Variante mit Vorderradantrieb kommt der bZ4X auf 204 PS. Alternativ wird eine zweimotorige Version mit 109 PS je Achse und somit Allrad angeboten, die Gesamtleistung von 218 PS kompensiert das Mehrgewicht. Die Batteriekapazität beträgt in beiden Fällen 71,4 kWh.
Anmerkung am Rande: Grundsätzlich wären im gleichen Fahrzeug auch zwei 204-PS-Motoren darstellbar, technisch gibt es für einen GR bZ4X also keine Ausreden. Über den Namen müsste man wohl noch sprechen.
In welcher Klasse befinden wir uns genau?
Im bereits ziemlich großen Segment der elektrischen Mittelklasse-SUVs mit fünf Sitzen. Zu den Konkurrenten zählen VW ID.4, Ford Mustang Mach-E, Kia EV6, Kia Niro EV, Audi Q4 e-tron und Skoda Enyaq, um nur einige zu nennen.
Wie wirkt das Design auf der Straße?
Der hochgeschätzte Konservatismus von Toyota bedeutet nicht, dass der Auftritt langweilig ist. Beim Aussehen leistet man sich immer wieder ein paar Extravaganzen, denn Design hat bei den Japanern seit einigen Jahren grundsätzlich höhere Priorität. Was von Aygo über Yaris bis Corolla in vielen Baureihen sichtbar wird. Und auch in den zuletzt guten Europa-Verkaufszahlen.
Der bZ4X sieht ein bisschen wie der extravagante, schnittige Bruder des ähnlich großen RAV4 aus: Im Vergleich wirkt er tiefergelegt und windschlüpfriger gezeichnet, neben den markanten Kanten sorgen vor allem die ausgefallenen Kunststoff-Radhäuser für Aufsehen.
Kühlergrill gibt es natürlich keinen, und der gesamte Überwachungs- und Sicherheitsapparat mit seinen Kameras und Sensoren wurden hinter dem schwarzen Schnurrbart zwischen den Frontscheinwerfern versteckt. Dadurch ist die Front ruhig und aufgeräumt.
Das Cockpit ist grundsätzlich „old school“: Normalen Knöpfe und Schalter für wesentliche Bereiche, hochwertig gefertigt, bewährte Multimedia-Technik.
Nicht spektakulär, aber robust und durchaus wohnlich: Stoff-Kunstleder-Sitze …
… und Stoffbezug für die Beifahrerseite des Armaturenbretts.
Neu ist, dass der Fahrer auf ein sieben Zoll großes Informationsdisplay schaut, das oberhalb des Lenkrads platziert ist.
Vorne nicht so geräumig wie ein ID.4, aber schon geräumig.
Bequemes Fondsitzen dank großer Beinfreiheit.
452-Liter-Ladevolumen in der fünfsitzigen Konfiguration. Die ebene Ladefläche nach dem Umlegen der Rücksitzbank ziemlich lang.
Was bietet der Innenraum?
Der bZ4X ist vorne nicht ganz so geräumig wie ein ID.4, aber trotzdem geräumig. Passagieren der zweiten Reihe ermöglichen die in der Neigung verstellbare Lehne und die große Beinfreiheit sehr bequemes Fondsitzen.
Das 452-Liter-Ladevolumen in der fünfsitzigen Konfiguration ist ordentlich, wenn auch nicht riesig. Dafür ist die Kofferraumöffnung schön groß und die ebene Ladefläche nach dem Umlegen der Rücksitzbank ziemlich lang.
Das Cockpit ist grundsätzlich „old school“: Es arbeitet mit normalen Knöpfen und Schaltern für wesentliche Bereiche, ist hochwertig gefertigt und setzt auf bewährte Multimedia-Technik. Der Innenraum ist kein Designspektakel, mit Polsterungen in den Türen und Stoffbezug am Armaturenbrett aber gemütlich. Insgesamt sehr gute Voraussetzungen, um sich langfristig wohl zu fühlen.
Neu ist, dass der Fahrer auf ein sieben Zoll großes Informationsdisplay schaut, das oberhalb des Lenkrads platziert ist. Wie beim ähnlich arrangierten Peugeot-Cockpit gilt: Gute Sache, wenn man die passende Sitzposition eingestellt hat, also aufrecht und relativ weit weg vom Lenkrad. Lümmeln geht nicht. Das Design der digitalen Armaturen ist nicht aufregend, aber übersichtlich, die dazugehörige Lenkradfernbedienung funktioniert gut.
Die Mittelkonsole baut sich groß und etwas raumgreifend zwischen Fahrer und Beifahrer auf, hält aber auch 20 Liter Stauraum in Form von Ablagen und Fächern bereit. Das darüber liegende Multimediasystem hatte im Testwagen einen großzügigen 12,3-Zoll-Bildschirm (die Basisversion misst acht Zoll) mit moderner Software und Internet-basierten Diensten wie Verkehrs-Updates. Handys werden kabel- und problemlos eingebunden. Die Menüstruktur ist klar und nicht überladen, die Reaktionszeiten bei der Bedienung sind gut.
Wie fühlt sich der bZ4X bei der Fahrt an?
Toyota bemüht sich beim Elektro-Einstieg nicht um Schlagzeilen, sondern um Normalität. Der 204 PS starke bZ4X startet agiler als ein Verbrenner, ist sonst aber betont ausgeglichen: Sein Antritt ist souverän, nicht wild. Seine Fahrleistungen sind flott, nicht schnell. Nur der kurze Traktionsverlust der Vorderräder beim Anfahren auf nasser oder kalter Fahrbahn bringt etwas Unruhe rein, in diesem Bereich macht die Allradversion einen spürbaren Komfortunterschied. Auffällig ist, dass der bZ4X ganz entspannt bremst, also trotz Bremsenergierückgewinnung kein ungewöhnliches Pedalgefühl hat oder gar ruckelt. Da bringt Toyota seine große Hybrid-Erfahrung ein. Auf einen deutlich verzögernden One-Pedal-Modus wird verzichtet, was natürlich Geschmacksache ist, uns aber gar nicht abgeht, und in Sachen Effizienz ja auch nicht hilft.
Weil der Antrieb nahezu lautlos ist, sind die Innengeräusche sehr niedrig – dieser Luxus ist in der elektrischen Ära nicht mehr auf die Luxusklasse beschränkt. Auf der Autobahn gibt es gewisse Abroll- und Windgeräusche, die aber im Rahmen bleiben, weil der gelernte E-Autofahrer in der Regel eh nicht über 120 km/h fährt (siehe Reichweite).
Unebenheiten werden ordentlich gefiltert, das Abrollverhalten ist sogar etwas besser als bei den schweren E-Fahrzeugen sonst üblich. Wenn man es sportlich angehen will, ist der bZ4X nicht grundsätzlich dagegen, er pickt sogar ganz fein auf der Straße und hat auch ein ganz vernünftiges Lenkgefühl. Das Gewicht von rund zwei Tonnen setzt dem Kurvenspiel aber Grenzen, obwohl der bZ4X sogar etwas leichter als die direkte Konkurrenz ist.
Die Sicherheitsassistenten funktionieren ordentlich und sind nicht übertrieben nervig, gottseidank. Dass sich der Aufmerksamkeitsassistent manchmal unnötig meldet, geschenkt.
Betont ausgeglichen: Der Antritt souverän, nicht wild. Die Fahrleistungen flott, nicht schnell. Wenn man Sport will, ist der bZ4X nicht grundsätzlich dagegen.
Wie hoch ist der Verbrauch? Welche Reichweite ist möglich? Wie schnell geht das Laden?
Der Testverbrauch von 17,5 kWh bedeutet um die 420 Kilometer Reichweite in der Praxis – ziemlich genau das, was die Konkurrenz derzeit auch bietet. Im Schnitt liegt auch die gute halbe Stunde, die es am Schnelllader von 10 bis 80 Prozent braucht. Beim DC-Laden zieht der BZ4X bis zu 150 kW, beim AC-Laden maximal 11 kW. Für die Ladekabel gibt es ein kleines Fach im Kofferraumboden, das nur beim Reisen mit großem Gepäck nicht praktisch ist.
Lenken wie im Flugzeug. Das als Option angekündigte Steer-by-Wire-System ist eine besonders direkt übertragende Lenkung ohne mechanische Verbindung zwischen Kranz und Getriebe. Ein rundes Lenkrad braucht man dann nicht mehr, denn mit wenig Lenkwinkel sind selbst enge Radien machbar. Für Schlagzeilen und zum Posten ist das sicher ganz super, wie es sich am Steuer anfühlt, wird spannend.
Persönlich hoffen wir eigentlich mehr auf die – beim technisch verwandten Lexus RZ schon bestätigten – Heizstrahler für die Knie der zwei Vorderleute. Nachdem voll eingeschaltete Heizungen oder Klimaanlagen bei E-Autos reichlich Reichweite wegzwicken können, ist diese durch und durch japanische Innovation ziemlich schlau.
Wie schaut es preislich aus?
Dass Elektroautos zu teuer sind, ist sonnenklar. Zaubern kann man auch bei Toyota nicht, die Japaner bemühen sich redlich und erfolgreich um einen Preis, der im Rahmen bleibt: Weil der bZ4X ein recht großes und geräumiges Auto ist, die Basisversion schon gut ausgestattet wird und Privatpersonen den Einstiegspreis per Förderung von 51.290 auf 45.890 Euro drücken können, dürfen die Anschaffungskosten als moderat bezeichnet werden. Zumindest vergleichsweise. In der höheren Ausstattungsstufe kommt die 2WD-Variante des bZ4X auf 56.210 Euro, mit Topausstattung kostet sie 59.930 Euro. Allrad-Aufpreis jeweils rund 2.900 Euro. Und, auch nicht selbstversändlich für ein Elektroauto, der bZ4X ist kurzfristig verfügbar.
Fazit?
Der bz4X ist in allen Bereichen kompetent und gut gebaut sowie preislich zumindest moderat, für ein Elektroauto also phänomenal normal. Verbrauch, Reichweite und Ladegeschwindigkeit liegen ziemlich exakt im Klassenschnitt. Die Garantie für Batterie und Auto ist erstaunlich. Insgesamt gute Voraussetzungen für eine langfristig glückliche Beziehung.
Fazit von Motorprofis-Tester Fabian Steiner: „In allen Bereichen kompetent und gut gebaut sowie preislich zumindest moderat, für ein Elektroauto also phänomenal normal. Verbrauch, Reichweite und Ladegeschwindigkeit liegen exakt im Klassenschnitt. Die Garantie für Batterie und Auto ist erstaunlich.”
DATEN & FAKTEN
Toyota bZ4X 2WD
(Oktober 2023)
Preis
Je nach Ausstattung 51.290 bis 59.930 Euro.
Antrieb
Permanenterregte Synchronmaschine, maximale Leistung 150 kW/ 204 PS, maximales Drhmoment 265 Newtonmer, Vorderradantrieb, 1-Gang Direktgetriebe, Batteriekapazität 71,4 kWh, DC-Laden max 150 kW, AC-Laden max. 11 kW.
Abmessungen
Länge 4.690 mm, Breite 1.860 mm, Höhe 1.600 mm. Radstand 2.850 mm. Kofferraumvolumen 452 Liter.
Gewicht
Eigengewicht ca. 1.970 kg. Zulässiges Gesamtgewicht 2.465 kg.
Fahrwerte
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Beschleunigung 0 – 100 km/h in 7,5 Sekunden, WLTP-Verbrauch 14,4 – 16,7 kWh/100 km, WLTP-Reichweite 436 – 514 km.
Testverbrauch
17,5 kWh = circa 420 Kilometer Reichweite.
MOTORPROFIS WERTUNG
Fahrspass
7 Punkte
Vernunft
9 Punkte
Preis-Leistung
8 Punkte
Gesamturteil
8 Punkte
