Vielseitiges Spaßgerät: Das M1 GT mit neuester Bosch-Technik ist ein souveränes Allterrain-SUV Foto: SP-X/Rudolf Huber
Dank legendärer Modelle wie des Spitzing oder des Erzberg hat die Fahrradschmiede M1-Sporttechnik bei sportlich-hochpreisig orientierten E-Bikern einen ganz speziellen Ruf. Mit der Einführung der jüngsten Antriebstechnik von Bosch dürfte sich das Interesse weiter steigern. Denn der M1-Jahrgang 2025 mit fünf Varianten von WorldCup (Race) bis FG (Full Gravel) ist vielseitig wie nie. Die Individualisierungs-Möglichkeiten wurden mit Hilfe des jetzt enthüllten neuen Bosch-Baukastens weiter ausgebaut. So gibt es nicht nur jeweils vier Rahmengrößen. Sondern auch die Wahl zwischen dem seit letztem Jahr bekannten leichten SX-Antrieb mit 55 Newtonmeter (Nm) und dem neuen CX-Antrieb Gen 5 mit nach wie vor 85 Nm.
Dazu kommen auch noch drei Batterie-Optionen: Die neuen Bosch-Akkus mit 600 und 800 Wattstunden passen in ein und dieselbe Aufnahme im Rahmen-Unterrohr. Mit Adapter kann auch der 400er-Akku eingesetzt werden. Zusätzlich passt an alle drei Varianten auch der Range-Extender von Bosch mit 250 Wattstunden (Wh), der in die Grundplatte der Trinkflaschen-Halterung von Fidlock eingeklinkt und am Ladeport unten am Sattelrohr eingesteckt wird. Er ermöglicht je nach Hauptakku eine Gesamtkapazität von 650 bis 1.050 Wattstunden. Mehr Flexibilität ist laut dem M1-Sporttechnik-Team um Managing Director Manuel Küspert aktuell nicht zu haben.
Wir konnten das komplett neue Pedelec-Setup aus Bayern schon vor der Weltpremiere der Gen 5 intensiv testen, und zwar im Allterrain-SUV M1 GT. Dass auch die jüngste Evolutionsstufe wie gehabt mit 85 Nm anschiebt und in der Spitze weiter bis zu 600 Watt liefert, glaubt man schon nach den ersten Metern: Das Beschleunigungsverhalten des Antriebs wirkt sehr vertraut. Im direkten Vergleich mit einem 2024er Gen 4-Bike kristallisiert sich bei langen Ausfahrten zudem mit jedem Kilometer deutlicher heraus, dass die Unterschiede bei Fahrdynamik und Stromverbrauch marginal sind.
Alles wie gehabt also bei Bosch? Keineswegs. Denn das intensive Feilen am höchst komplexen Innenleben des Gen 5-Antriebs macht sich vor allem durch zweierlei Änderungen bemerkbar: Das Fahrgeräusch, auch unter Maximallast, ist deutlich leiser geworden. Die Gen 5 sirrt nur noch höchst dezent vor sich hin. Die bei der Gen 4 noch häufig kritisierte, von den internen Getriebezahnrädern ausgehende Geräuschkulisse dürfte jetzt eigentlich niemanden mehr stören. Und auch das Klackern beim Bergabfahren im Freilauf ist offenbar Geschichte. Es war jedenfalls bei unseren Testfahrten auch auf extra ruppigen Downhill-Passagen nicht mal mehr ansatzweise zu vernehmen. Keine Frage: Das ist ein echter Fortschritt.
Und das mit den 85 Nm muss ja auch noch nicht das Ende der Fahnenstange sein. In der Branche munkelt man jedenfalls, dass im nächsten Jahr durchaus noch ein kleiner Drehmoment-Nachschlag kommen könnte – etwa auf knackige 95 Newtonmeter. Schon jetzt können die Elektro-Pedalierer das komplette Software-Angebot von Bosch samt Restreichweiten-Rechner namens Range Control, die Vernetzungsmöglichkeiten etwa mit Navigations-Apps, Activity Tracking, eBike Alarm und eBike Lock nutzen und sich Updates Over-the-Air aufspielen lassen.
Bei unseren Gen 5-Testfahrten erwies sich das M1 GT als höchst kompetenter und souveräner Begleiter in so ziemlich jedem Gelände. Trotz kompletter Straßenausrüstung schreckte das Zweirad-SUV nicht vor Zwischenetappen mit grobem Kies, Schlamm und vor anspruchsvollen Singetrails zurück. Auf Asphalt sorgte die entspannt-sportliche Sitzposition für mehr als nur eine Prise langstreckentauglichen Komfort. Daran haben natürlich auch die geschmeidigen und schluckfreudigen Federelemente vorne und hinten (Fox 34 Performance Grip/Fox Float Rhythm) mit je nach Rahmengröße 13 bis 15 Zentimeter Federweg, die verstellbare Sattelstütze (Kind Shock LEV Integra, 15 cm) und die Smart Sam-Reifen von Schwalbe einen erheblichen Anteil.
Die individuell einstellbaren Unterstützungsmodi Eco+, Tour+, E-MTB und Turbo und der damit von zart bis richtig kräftig dosierbare Elektro-Schub werden über das smarte Purion 200-Display links am Lenker angesteuert. Geschaltet wird mit Shimano-Komponenten (XT 12G), der Rahmen ist aus Carbon. Letzteres sorgt für ein Basisgewicht des elegant und puristisch gestylten Trail-Bikes von um die 21 Kilo.
Je nach Motor und Akku wird das Gesamtpaket schwerer – und auch teurer. Noch vor dem Verkaufs-Startschuss gleich nach der Gen 5-Premiere kündigte M1-Sporttechnik einen vorläufigen Preis von 6.990 Euro für das Basismodell mit SX-Motor und 400 Wh an. Der CX-Antrieb und der 600er-Akku kosten je 300 Euro extra, der 800er und der Range Extender jeweils 500 Euro. Dazu gibt es noch diverse Upgrade-Möglichkeiten wie das Mullet-Setup mit 29-Zoll-Vorderrad oder zusätzliche Fidlock-Elemente wie Smartphonehalter und sonstige Befestigungsmöglichkeiten.
Dank Zusatzakku an der Trinkflaschenbefestigung lässt sich die Akkukapazität bis auf 1.050 Wattstunden steigern. Foto: SP-X/Rudolf Huber
Das GT von M1-Sporttechnik rollt mit kompletter Straßenausstattung und leichtem Carbonrahmen an Foto: SP-X/Rudolf Huber
Die Hinterradfederung ist elegant und platzsparend ins Oberrohr integriert Foto: SP-X/Rudolf Huber
Der Gen 5-Antrieb ist deutlich leiser als sein Vorgänger. Leistungsabfall durch Überhitzung beugt M1-Sporttechnik durch spezielle Motor-Cover vor Foto: SP-X/Rudolf Huber
Die Antriebskraft wird durch Shimano-XT-Komponenten mit zwölf Gängen verwaltet Foto: SP-X/Rudolf Huber
Volles Programm: Ins Unterrohr des GT passen der 600er und der 800er Akku, obendrauf kommt der PowerMore 250-Zusatzakku Foto: SP-X/Rudolf Huber
