Im Coupé-Dress des Enyaq iV kennen wir den RS bereits. Jetzt schiebt Skoda die 220 kW starke Variante für den kombiartigen E-SUV nach. Allerdings steckt hinter dem sportlichen RS-Kürzel kein Sportler.
Keine Frage: Der Enyaq iV ist beliebt. Immerhin verbucht Skoda mehr als 170.000 Bestellungen, hat rund 80.000 Modelle ausgeliefert und rangiert somit unter den Top 5 der E-Auto-Zulassungen in Europa. Und die nächsten fertigen Exemplare aus Mladá Boleslav stehen schon auf einem Parkplatz am Prager Flughafen zum Weitertransport bereit. Darunter auch ein knallblauer Lichtblick im grau-kalten tschechischen Herbst: Es ist der neue RS, das Topmodell.
Klingt sportlich, oder? Nun, wie wir schon beim ähnlichen Enyaq Coupé lernten, bleibt vom einstigen Anspruch der Budget-Sportskanone im Elektrozeitalter nicht viel mehr als eine Ausstattungsvariante. Die ist immerhin prall gefüllt: So fehlen dem RS eigentlich nur die Wärmepumpe (1.010 Euro) und das große Head-up-Display (im Paket 390 Euro). Obwohl Skoda noch keinen Preis verrät, wird der Enyaq RS iV (Bestellstart: Januar 2022) wohl etwas günstiger als das windschlüpfigere Coupé (ab 61.550 Euro). Zum Vergleich: bei VW trennen die Plattformbrüder ID.4 und ID.5 rund 3.000 Euro zu Gunsten der Nutzwertvariante. ,
Kartenlos laden und etwas weiter kommen
So weit, so bekannt. Neu ist, dass das Update auf Softwarestand ME 3.2 nun “Plug & Charge” ermöglicht. Damit ist an Ionity-Schnellladesäulen keine Bezahlkarte mehr nötig: Einfach anstecken und schon lädt der Enyaq. Mit vollem Akku steigt die Reichweite nach WLTP auf 517 Kilometer. Das schreibt Skoda dem verbesserten – Achtung, jetzt folgt ein sehr langes Wort – Energierückgewinnungsmangement zu. Tatsächlich lässt sich die Rekuperation wie gehabt mit Paddlezupfern am Lenkrad in drei Stufen verstärken, die jedoch der aktivierte “Eco-Trainer” nach einem Fahrpedaldruck gleich wieder mit der Automatik-Funktion übersteuert.
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Auch längsdynamisch benimmt sich der RS zahm. Beim Beschleunigen überfällt einen das maximal 460 Newtonmeter starke Systemdrehmoment der zwei Elektromotoren nicht gerade. Im Gegenteil: Es schleicht sich eher an. Nach einem 6,5-Sekunden-Sprint auf Tempo 100 oder gar 220 kW Leistung fühlt sich das Erlebte jedenfalls nicht an.
Praktisch und variabel
Ja, der Enyaq bleibt eben ein Praktiker: Der hängt im 585 Liter großen Kofferabteil Taschen an sechs Haken auf, verstaut die Kabelage – vom Typ 2-Kabel über Schuko-Stecker bis hin zum Starkstrom-Adapter – im Ladeboden und entriegelt die zweiteilige Rücksitzlehne vom Gepäckraum aus. Allerdings steigt die Ladefläche nun wie eine Skisprungschanze an. Trotzdem schluckt das kombiartige Heck mit 1.710 Litern deutlich Sperrigeres als das Coupé.
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Seine Raumkarte spielt der Enyaq auch im üppigen Fond aus: Mit üppiger Bein- und ausreichend Kopffreiheit, trotz Panoramadach. Ganz vorn kuschelt sich der Fahrer auf einen haltstarken Integralsitz, erfreut sich an Lenkradtasten, die die Bedienung erleichtern – und ärgert sich dann mal wieder über das immer noch absturzanfällige Infotainment-System. Das bootet trotz aktuellem Softwarestand langsam und das Navi verliert nach kurzer Zeit die Orientierung. Dabei hatte es kurz zuvor noch Ladestopps in die Route geplant und das Smartphone kabellos gekoppelt. Aber selbst die Software-Problemchen haben der Beliebtheit des Enyaq iV bisher nicht geschadet.
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