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Rivian R1S und R1T erhalten nächstes Jahr eine LFP-Batterie

Neue Standard-Batterie bietet etwas weniger Reichweite, dürfte aber deutlich billiger sein

rivian r1s und r1t erhalten nächstes jahr eine lfp-batterie

Immer mehr Elektroautos bekommen eine LFP-Batterie. Und nicht nur kleine Autos wie der Citroen e-C3 profitieren von der günstigen Lithiumeisenphosphat-Chemie. Auch ausgewachsene Stromer wie der Ford Mustang Mach-E oder der Mercedes eSprinter erhalten einen LFP-Akku. Das gleiche gilt bald auch für die beiden Rivian-Modelle R1T und R1S, die allerdings bisher nur in den USA angeboten werden.

Die in Michigan ansässige Elektroauto-Schmiede, die auch einen Transporter für Amazon & Co. baut und kürzlich mit den neuen Modellen R2 und R3 überraschte, will seinen Elektro-Pick-up R1T sowie das darauf basierende SUV nächstes Jahr überarbeiten. Zu den wichtigsten Änderungen gehört, dass die Standardbatterie künftig eine LFP-Chemie hat. Das geht aus einem 64-seitigen Zertifizierungsdokument vom 4. April hervor, das vom User Dark-Fx im Rivian Owners Forum veröffentlicht wurde. Mit dem Dokument meldet Rivian offenbar den Stromverbrauch und die Reichweite an die US-Umweltbehörde EPA.

Danach erhalten der Rivian R1S und R1T im Jahr 2025 in der Basisversion mit Dual-Motor-Antrieb eine andere “Standard”-Batterie mit LFP-Chemie. Die Speicherkapazität liegt bei 92,5 kWh. Das Batteriepaket hat ein Volumen von 505 Litern und ein Gewicht von 727 Kilo. Die aktuelle “Standard”-Batterie bietet dagegen 105,9 kWh, wiegt 796 kg und hat ein Volumen von 562 Litern.

Neben der “Standard”-Batterie bietet Rivian eine “Standard+”-Batterie mit 121 kWh und ein “Large Pack” mit 135 kWh sowie eine “Max”-Batterie mit 149 kWh an. In dem Dokument geht es aber nur um die Zertifizierung der Standard-Version – vermutlich, weil die anderen Varianten ja bereits zertifiziert sind.

Bildergalerie: Rivian R1S im ersten Test

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Die neue Basisbatterie hat 13,4 kWh oder fast 13 Prozent weniger Speicherkapazität als die bisherige, ist aber immerhin etwas leichter. Zu erwarten ist wohl, dass die Reichweite (durch die geringere Speicherkapazität) sinkt, das um rund 60 Kilo niedrigere Gewicht dürfte weniger ausmachen.

Seltsamerweise ist die Version mit 20-Zoll-Rädern sparsamer als die mit 22 Zoll. In dem geleakten Dokument wird zwar die Reifengröße, aber nicht die Reifenart erwähnt. Vermutlich handelt es sich bei den 20-Zöllern um Geländereifen, bei den 22ern um Straßenreifen, die besser auf geringen Rollwiderstand optimiert sind, wie unsere Partnerseite InsideEVs.com schreibt.

Ganz am Ende enthält das Dokument Messergebnisse zu Stromverbrauch und Reichweite des R1S (nicht aber Daten zum R1T). Mit 20-Zoll-Rädern schafft das SUV danach 380 Meilen in der Stadt (UDDSw) und 321 Meilen auf der Autobahn (HWY). Mit 22-Zoll-Rädern sind es 405 bzw. 339 Meilen. Aus diesen zwei Werten wird die kombinierte EPA-Reichweite errechnet. Nach einem Post vom User ElektroRonny auf GoingElectric wird dabei der UDDSw-Wert zu 45%, der HWY-Wert zu 55% gewichtet. Außerdem kommt noch ein Faktor von 0,7 in Spiel, den wir bereits in unserem Vergleich zwischen WLTP und EPA-Norm erklärt haben.

Die kombinierte Reichweite brauchen wir aber nicht selbst zu errechnen, sie ist ebenfalls angegeben: Mit den 22-Zöllern liegt sie bei 263 Meilen (umgerechnet 423 km). Der aktuelle R1S hat laut InsideEVs.com in der Basisversion eine kombinierte Reichweite von 270 Meilen (oder 434 km). Wie gedacht, verringert sich die Reichweite also, wenn auch nur geringfügig. Dem dürfte eine deutliche Ersparnis beim Batteriepreis gegenüberstehen – ob das von Rivian an die Kundschaft weitergereicht wird, bleibt abzuwarten.

Auch die LFP-Batterie lässt sich wie die bisherige Basisbatterie mit bis zu 210 kW Gleichstrom aufladen. Auch der US-typische CCS-Combo-1-Anschluss wird beibehalten, obwohl Rivian eigentlich ab 2025 den NACS-Anschluss (also den US-Ladeanschluss von Tesla) einführen wollte.

Zu den weiteren Änderungen beim neuen Modelljahr gehört, dass künftig eine Wärmepumpe und ein Heizelement für den Batterie-Kühlmittelkreislauf hingebaut werden. Beides dürfte den Stromverbrauch im Winter senken. Außerdem wurde der Klimakompressors an einer anderen Stelle eingebaut, um die NVH-Werte (Noise, Vibration, Harshness – also Lärm, Vibrationen und Härte) zu verbessern.

Unter dem Strich

LFP-Batterien sind auf dem Vormarsch. Zu den Vorteilen gehören die geringen Kosten, die Langlebigkeit und die hohe Betriebssicherheit; zudem braucht man weder Cobalt noch Nickel. Zu den Nachteilen rechnet man die geringe Energiedichte auf Zellebene und die schlechten Ladeeigenschaften bei niedrigen Temperaturen.

Gegen diese Nachteile kann man aber etwas tun. Zum Beispiel helfen Cell-to-Pack-Konzepte gegen die geringe Energiedichte, und eine gute Vorkonditionierung verbessert die Ladefähigkeit. So gehört LFP die Zukunft, zumindest wenn neben der Reichweite auch der der Preis eine Rolle spielt. So könnte NMC in Zukunft vielleicht den ausgesprochen sportlichen Autos vorbehalten bleiben.

Unser Titelbild zeigt ein Foto vom R1S aus dem erwähnten Dokument.