Renault

Renault Espace (2024) im Test: Ich trage einen berühmten Namen

Die komplette Modellbezeichung ist überflüssig, es gibt das große SUV nur als Volhybrid

Bildergalerie: Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 (2024) im Test
Was ist das?
Wie fährt er sich?
Verbrauch und Preis
Fazit: 8/10
REnault Espace E-Tech Full Hybrid 200 (2024)

renault espace (2024) im test: ich trage einen berühmten namen

Renault ist durchaus für Überraschungen gut. Nein, wir meinen nicht den neuen R5 oder den Symbioz (siehe unten). Eher ein persönliches Malheur: Die Schlüsselkarte des Espace-Testwagens geriet in der Hosentasche in Waschmaschine und Trockner, blieb aber unbeschädigt. Das ist nicht die einzige positive Überraschung beim großen SUV von Renault.

Je größer der Name, desto mehr werden die Nachfolger daran gemessen. Picasso Jr. soll gefälligst gut malen können, über jedem Deutschen in der Formel 1 schwingen Schumi und Vettel. Auch bei Autos können große Namen Auftrag und Bürde zugleich sein. Denken wir nur an 911 oder Mustang. Oder Espace. Mit ihm wurde Renault ab 1984 zum Van-Vorreiter.

Bildergalerie: Renault Espace E-Tech Full Hybrid 200 (2024) im Test

renault espace (2024) im test: ich trage einen berühmten namen

Was ist das?

Doch in den letzten Jahren mutierte der Espace (“Raum” auf Französisch) zunehmend zum SUV. Bis schließlich die 2023 vorgestellte sechste Generation nichts mehr mit Van zu tun hatte, höchstens den Grundgedanken. Aber sonst? Ein größerer Austral mit sieben Sitzen, wenngleich kürzer und deutlich leichter als der vorherige Espace.

Sehen wir uns die Abmessungen genauer an: Mit 4,72 Meter Länge und 1,65 Meter Höhe ist der neue Renault Espace 13,6 Zentimeter kürzer und 3,2 Zentimeter niedriger als sein Vorgänger, bleibt aber dennoch das größte Pkw-Modell der Marke. Der Austral ist gut 20 Zentimeter kürzer. Wer den Espace gern etwas schicker hätte, bekommt im Lauf des Jahres 2024 den Rafale. Bei ihm ist aber bedingt durch den Dachverlauf hinten nix mit Siebensitzer.

Was uns wieder zum Espace zurückbringt. Je nachdem, ob als Fünf- oder Siebensitzer konfiguriert, stehen bis zu 1.818 oder 1.714 Liter Gepäckraumvolumen zur Verfügung. Trotz der gegenüber dem Vorgängermodell um 14 Zentimeter kürzeren Außenabmessungen ermöglicht die Technikbasis eine Innenraumlänge von 2,48 Metern bis zur dritten Sitzreihe.

Je nach benötigtem Stauraum lassen sich alle Sitze in der zweiten und dritten Reihe mit Hilfe der Easy-Folding-Entriegelung umklappen, so dass eine ebene Ladefläche entsteht. Anhängelast? 1.500 kg beim Siebensitzer, 1.600 beim Fünfsitzer.

Die Mitreisenden in der zweiten Reihe nehmen auf einer Sitzbank Platz, die sich um 220 Millimeter längs verschieben lässt und in zwei unabhängige Einheiten im Verhältnis 60:40 geteilt ist. Zusätzlichen Komfort ermöglicht die um bis zu 31 Grad neigbare Rückenlehne. Eine Mittelarmlehne sucht man hingegen vergebens. Man sitzt relativ hoch in Reihe 2, an Beinfreiheit mangelt es nicht.

Schon eher in der aufpreisfreien dritten Sitzreihe. Mit Hilfe der Easy-Access-Funktion lassen sich zwar die beiden Segmente der zweiten Reihe auch von den Fondplätzen aus separat nach vorne schieben sowie deren Rückenlehnen steiler stellen, so dass der Knieraum zunimmt. Aber die hintersten Plätze sind dennoch eher etwas für Kinder.

Umso großzügiger geht es im Cockpit zu. Bequeme Sitze und insgesamt 39 Liter an Ablagen. Der Griff auf der Mittelkonsole ist nicht etwa für die Handbremse zuständig, sondern verschiebt die Abdeckung zwischen Cupholder und tiefem Ablagefach. In Sachen Materialgüe und Verarbeitung braucht sich Renault nicht vor deutschen Marken verstecken.

Eher könnten die sich einiges abschauen wie den Displayverbund aus 12 und 12,3 Zoll. Besonders gut hat uns die werksseitige Nutzung von Google Maps zur Navigation gefallen. Eingabe und Anzeige: Kinderleicht und vorbildlich. Die Straßenkarte lässt sich bei Bedarf auch perfekt im Instrumentendisplay anzeigen. Eher überflüssig sind hingegen die ambientigen Lichtspielereien im Cockpit. Gönnen Sie sich lieber das gestochen scharfe 9,3-Zoll-Head-up-Display (700 Euro).

Wie fährt er sich?

Hinsichtlich des Antriebs gibt es bislang im Espace keine Option. Kein Diesel, Vollhybrid regiert alleine. Der Espace E-Tech Full Hybrid 200 kombiniert ein 96 kW (131 PS) starkes 1,2-Liter-Benzinaggregat mit zwei Elektromotoren, die 18 kW (25 PS) und 51 kW (69 PS) mobilisieren sowie einer Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie mit 1,7 kWh Kapazität. Die Batteriespannung beträgt 400 Volt.

Die Systemleistung liegt bei 147 kW (200 PS), das Drehmoment des Dreizylinders (!) bei 230 Nm, die bereits bei 1.750 U/min anliegen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h absolviert der Espace E-Tech Full Hybrid 200 in 8,8 Sekunden.

Der Hauptelektromotor ist ins Getriebe integriert, dient dem Antrieb und mobilisiert ebenfalls 205 Nm Drehmoment. Das schwächere Aggregat fungiert als Starter-Generator und sorgt für den Wechsel der Fahrstufen. Herzstück des E-Tech Full Hybrid 200 ist das kupplungslose Multi-Mode-Getriebe. Es verfügt über zwei Fahrstufen für den elektrischen Antrieb und vier Fahrstufen für den Verbrennungsmotor. Die Gangwechsel erfolgen automatisch und ohne Zutun des Fahrers. Inklusive Leerlauf erlaubt das System insgesamt 15 Fahrstufen- und Antriebskombinationen.

Je nach Energiebedarf, Leistungsabgabe, Ladestand des Akkus und aktiviertem Fahrprogramm ermöglicht das System den Betrieb im vollelektrischen Modus sowie im seriellen und parallelen Hybridmodus. Beim seriellen Hybrid treibt der Verbrennungsmotor den Generator an, der wiederum den elektrischen Fahrmotor mit Energie versorgt und den Akku lädt. Dies ist beispielsweise bei geringem Ladestand der Batterie der Fall.

Im Parallelhybridbetrieb wirken Elektromotoren und Verbrennungsmotor zugleich auf den Antriebsstrang, etwa beim starken Beschleunigen. Unabhängig vom gewählten Fahrprogramm startet der Espace E-Tech Full Hybrid 200 immer im Elektromodus.

Soweit die Theorie. Und die Praxis? Zu 95 Prozent arbeiten alle Motoren und das Getriebe harmonisch zusammen, der Hybridantrieb ist wesentlich gelungener als jener im Clio. Nur seltten ruckt es dann je nach Lastanforderung doch mal im Antriebsstrang. Eine echte Überraschung ist die Laufruhe trotz Dreizylinder.

Zur Rakete mutiert der gut 1,7 Tonnen schwere Espace freilich nicht, eher ein Auto zum entspannten Gleiten und Reisen. Dazu passt das auf Komfort getrimmte Fahrwerk. Schön auch: Die Assistenzsysteme nerven nicht durch ständiges Piepsen oder unnötige Eingriffe.

Verbrauch und Preis

Bringt das komplexe Antriebssystem Vorteile an der Tankstelle? 4,6 bis 4,9 Liter auf 100 km nennt Renault als Werksangabe für den Espace. Ziemlich optimistisch, wir erzielten 7,4 Liter im Schnitt. Verbräuche mit einer Sechs vor dem Komma sind aber auch darstellbar.

Was kostet der große Renault? Bei 43.500 Euro geht es in Deutschland los. Die dazugehörige Ausstattungslinie “Techno” ist bereits gut ausgestattet. Wir würden dennoch zur Topversion “Iconic” (48.300 Euro) greifen, die keine zwingenden Wünsche mehr offenlässt. Damit liegt der Espace auf dem Niveau des neuen Skoda Kodiaq, der mit 150-PS-Diesel und DSG bei 45.500 Euro startet.

Fazit: 8/10

Der neue Renault Espace ist zwar kein Van mehr, macht seinem Namen aber durchaus alle Ehre. Trotz aller Meriten ist die Einengung auf lediglich einen Vollhybrid-Benziner bedauerlich, zumal der neue Skoda Kodiaq mit Diesel punktet. Wer so etwas nicht zwingend benötigt, sollte sich aber durchaus vom Espace positiv überraschen lassen.