Was hat das Facelift gebracht? Und lohnt sich die Spitzenmotorisierung mit 145 PS?
- Bildergalerie: Renault Clio E-Tech Full Hybrid 145 Alpine Edition (2023) im Test
- Was ist das?
- Wie fährt er sich?
- Verbrauch und Preis
- Fazit: 8/10
- Renault Clio E-Tech Full Hybrid 145 (2023)
“Never change a winning team” – dieser berühmte Satz stammt von Alf Ramsey, der als Trainer die englische Nationalmannschaft zum WM-Sieg 1966 führte. Und auch Autoherstellern geht es so. Nehmen Sie Renault: Über 16 Millionen Clio hat man dort seit 1990 gebaut, das aktuelle Modell von 2019 ist häufig das meistverkaufte Auto in Europa.
Warum also etwas ändern? Eigentlich bestünde keine Notwendigkeit, aber ein Facelift zur Mitte des Modellzyklus ist nun einmal Usus. Also hat Renault seine Designer auf den Kleinwagen losgelassen. Was neu ist und wie sich das Ganze fährt, zeigt unser Test.
Bildergalerie: Renault Clio E-Tech Full Hybrid 145 Alpine Edition (2023) im Test
Was ist das?
Hinten nicht viel: Weit außen liegende Luftauslässe in der Heckschürze verbreitern das Heck optisch. Die Einsätze der Luftauslässe sind in der von uns getesteten Top-Ausstattung Esprit Alpine in Schiefergrau-Matt gehalten. Die Rückleuchten sind jetzt mit klaren Abdeckungen versehen, die den Blick ins Innere freigeben.
Vorne ist der “neue” Clio schon markanter. Schlanke Voll-LED-Scheinwerfer, natürlich das neue Renault-Logo. Vom Markenzeichen inspiriert ist die Signatur des Tagfahrlichts, welche jeweils spiegelverkehrt die beiden Hälften des Rhombus nachzeichnet. Es leuchtet so einiges …
Das neue Gesicht prägt zusätzlich der exklusiv den Ausstattungen Techno und Esprit Alpine vorbehaltene, im Stil eines Frontflügels aus dem Motorsport gestaltete Einsatz in der Frontschürze unter dem Kühlergrill. Beim Esprit Alpine ist das Bauteil in mattem Schiefer-Grau gehalten. Insgesamt ähnelt der Clio jetzt von vorne mehr den jüngsten Modellen wie Rafale oder Scenic E-Tech Electric. Etwas elektrisch ist “unser” Clio durchaus, wer aber ein reines E-Auto dieser Größe sucht, sollte noch einige Wochen bis zur Premiere des Renault 5 warten.
Die Marken-Logos an Front und Heck sind statt in Chrom in “Ice Black” gehalten. An den Kotflügeln finden sich Plaketten mit dem Alpine-Emblem und dem Schriftzug “Esprit Alpine”. Geblieben sind übrigens die eher unpraktischen hinteren Klapptürgriffe.
Hinzu kommen Dekorelemente an Front, Seiten und Heck in satiniertem Grau. Der Clio-Schriftzug an der Heckklappe ist in Deep Glossy Black gehalten. Glanzgedrehte 17-Zoll-Aluminiumräder mit blauen oder grauen Nabenkappen je nach Karosseriefarbe runden den sportlichen Auftritt ab. Unser Testwagen glänzt in “Iron-Blau”.
Die Änderungen halten sich in Grenzen. Gut so. Damit bleibt der Clio simpel bedienbar, an den Audio-Bediensatelliten hinter dem Lenkrad gewöhnt man sich schnell. Geblieben ist das befriedigende, aber nicht unbedingt opulente Platzangebot, insbesondere im Fond. Eng ist der Renault zwar keineswegs, aber Mitbewerber aus dem VW-Konzern wirken luftiger. Nur sind sie innen weniger premiös.
Wie fährt er sich?
Jetzt wird es kompliziert. Nicht nur beim Namen, der offiziell ellenlang “Clio E-Tech Full Hybrid 145” heißt. Also ein Vollhybrid. Und offenbar 145 PS. Treffer! Der Wagen verfügt zusätzlich zum 94 PS starken 1,6-Liter-Saugbenziner über zwei Elektromotoren mit 20 PS und 49 PS.
Die Systemleistung beträgt 105 kW/145 PS, die Höchstgeschwindigkeit 174 km/h. Im rein elektrischen Antriebsmodus erreicht der Clio E-Tech Full Hybrid 145 eine Maximalgeschwindigkeit von 75 km/h.
Der Hauptelektromotor ist ins Getriebe integriert, dient dem Antrieb und wechselt die Fahrstufen. Das schwächere Aggregat fungiert als Starter-Generator und sorgt für die ruckfreie Verbindung mit dem Verbrennungsmotor während der Fahrt. Ein Video von Renault zeigt die Technik anschaulich:
Herzstück des E-Tech Full Hybrid 145 ist das kupplungslose Multi-Mode-Getriebe. Es verfügt über zwei Fahrstufen für den elektrischen Antrieb und vier Fahrstufen für den Verbrennungsmotor. Die Gangwechsel erfolgen automatisch und ohne Zutun des Fahrers. Inklusive Leerlauf erlaubt das System insgesamt 14 Fahrstufen- und Antriebskombinationen.
Beim seriellen Hybrid treibt der Verbrennungsmotor den Generator an, der wiederum den elektrischen Fahrmotor mit Energie versorgt und den Akku lädt. Dies ist beispielsweise bei geringem Ladestand der Batterie der Fall.
Im Parallelhybridbetrieb wirken Elektromotoren und Verbrennungsmotor zugleich auf den Antriebsstrang, etwa beim starken Beschleunigen. Unabhängig vom gewählten Fahrprogramm startet der Clio E-Tech Full Hybrid 145 immer im Elektromodus.
Als weitere Besonderheit ermöglicht das Hybridmodell das effizienzsteigernde Ein-Pedal-Fahren mit dem B-Modus. Statt die Bremse zu betätigen, genügt dabei in den meisten Fällen die Rekuperationsverzögerung. Da hierbei Strom in den Akku eingespeist wird, bringt der B-Modus auch Reichweitenvorteile.
Renault sagt: Dank der hohen Rekuperationsleistung kann die Variante im Stadtverkehr bis zu 80 Prozent aller Wege rein elektrisch zurücklegen. Der Kraftstoffverbrauch der Vollhybrid-Variante sinkt dabei im Vergleich zu einem reinen Benzinmodell mit vergleichbarer Leistung um bis zu 40 Prozent.
In der Tat ist annähernd das Ein-Pedal-Fahren machbar, der Clio nimmt in Stufe B harmonisch Tempo weg. Als Kontrast gefällt der flotte Antritt, passend zum Alpine-Namen der getesteten Ausstattungslinie. Genügend Restkomfort bietet das straff abgestimmte Fahrwerk mit den aufgezogenen 17-Zöllern.
Und obwohl es sich beim Getriebe nicht um ein CVT handelt, erinnert die Lautstärke unter Last manchmal daran. Zur Ehrenrettung sei aber gesagt: Das sind meist nur ein paar Sekunden, dann regelt sich Antrieb auf ein entspanntes akustisches Niveau ein. Meine Meinung: Nicht ausgesprochen leise, aber auch nicht unangenehm laut, dieser Clio. Aber ein Honda Jazz ist in diesem Punkt noch etwas angenehmer.
Verbrauch und Preis
Lohnt sich der Hybrid denn beim Verbrauch? Die 1,2-kWh-Batterie ist jedenfalls meist halb voll, ein Stückchen Tempo-30-Zone, der Ampelstart oder das Einparken sind elektrisch drin. Wir ermittelten ohne Eco-Modus im Schnitt 6,4 Liter, auf der Autobahn bei konstant 130 km/h 5,9 Liter. Vielleicht mag daran der zeitweise strenge Winter schuld sein, Renault gibt jedenfalls 4,3 Liter an. Verbräuche um 5 Liter und darunter sollen erzielbar sein, wenn man auf Verbrauchsvergleichsseiten nachsieht.
Die besondere Technik hat jedenfalls ihren Preis: Unser Testwagen kam auf 27.700 Euro, wenngleich praktisch voll ausgestattet. Der günstigste Clio-Hybrid-Einstieg notiert auf dem deutschen Markt bei 23.300 Euro. Wir würden zur mittleren Techno-Ausstattung für 24.400 Euro raten, wenn es der Hybrid sein soll. Noch ein Spartipp: Die ganze Chose gibt es auch fast baugleich als Mitsubishi Colt …
Fazit: 8/10
War gut, ist gut, bleibt gut. So hat es einmal der Kabarettist Jochen Malmsheimer formuliert. Auch auf den Renault Clio trifft das zu. Ob es der technisch durchaus interessante Vollhybrid sein muss, bleibt dahingestellt. Unanständig teuer ist er eigentlich nicht, doch wer selbst schalten mag, bekommt für gut 4.500 Euro weniger den Turbo-Benziner mit 90 PS. Entscheiden Sie also selbst. Mit dem Erwerb eines Clio macht jedenfalls nicht viel falsch.
Renault Clio E-Tech Full Hybrid 145 (2023)
- Motor: Vierzylinder-Saugbenziner, 1.598 ccm
- Motor: 36 kW (49 PS) und 15 kW (20 PS)
- Max. Drehmoment: 148 Nm bei 3.200 U/min (Verbrenner), 205 Nm maximal im Elektromodus
- Getriebeart: 6-Gang-Multi-Mode-Automatikgetriebe
- Antrieb: Frontantrieb
- Beschleunigung 0-100 km/h: 9,3 Sek.
- Höchstgeschwindigkeit: 174 km/h
- Länge: 4.053 mm
- Breite: 1.798 mm
- Höhe: 1.440 mm
- Kofferraumvolumen: 340 – 1.069 Liter
- Leergewicht: 1.331 kg
- Zuladung: 399 kg
- Anhängelast: 900 kg; Stützlast 63 kg, Dachlast 80 kg
- Batterie: Lithium-Ionen, 1,2 kWh
- Verbrauch: 4,3 Liter/100 km (WLTP)
- Emission: 96 – 98 g CO2/km
- Basispreis: 23.300 Euro
- Preis der Testversion: 26.700 Euro
- Preis des Testwagens: 27.700 Euro
