Mazda

Mazda CX-60 Diesel – Anachronismus, der gut tut

Exterieur und Interieur – Der Größte und Schönste im Mazda-Land
Motor und Fahreigenschaften – In einer Linie angetreten
Ausstattung, Komfort, Sicherheit
Varianten und Preise des Mazda CX-60 Diesel
Fazit – Gelungenes Revival
Pro & Contra
Technische Daten: Mazda CX-60 e-SkyActiv D200 Homura

Nach unserem Test des Plug-in Hybriden mit manchem Stirnrunzeln, steht hier nun der Mazda CX-60 Diesel auf dem Prüfstand.

Entgegen dem größtenteils politisch-ideologisch vorgeschriebenen Weg zur batterieelektrischen Mobilität entwickelt Mazda vollkommen ungeniert einen Reihensechszylinder-Turbodiesel für ihr größtes SUV.

Dadurch stellt sich die Frage: Ist das noch zeitgemäß? Auf diese und viele weitere Fragen liefert dieser Fahrbericht die Antworten. Für unseren Autotest fuhren wir einen Mazda CX-60 Diesel als D200 – die schwächere von zwei Ausbaustufen dieses Antriebs – in der Ausstattung „Homura“ und der Farbe „Platinum Quartz“.

Exterieur und Interieur – Der Größte und Schönste im Mazda-Land

Ja, wir bleiben dabei und wiederholen daher gern unsere Feststellungen aus unserem ersten Test des CX-60: Dieses SUV ist nicht nur derzeit das größte Fahrzeug der Marke, sondern auch das attraktivste. Seine Größe verpackt er in einer harmonischen Abfolge diverser Designzüge, die allesamt stimmig zueinander passen und das SUV wie aus einem Guß wirken lassen. Plump? Klobig? Pummelig? Nichts dergleichen ist hier zu beobachten. Mazda ist ihr Topmodell absolut gelungen.

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Mondäner Auftritt – Die Fahrzeugfront des CX-60 erscheint respekteinflößend.

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Die Seitenperspektive zeigt viele Mazda-Merkmale, hat aber dennoch Eigenständigkeit.

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Auch das Heck ist Mazda-typisch, wirkt aufgrund der Größe hochgeschlossen.

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An den vorderen Kotflügeln findet sich dieser Hinweis auf den Reihensechszylinder…

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…und am Heck verrät das SUV mit dem „D“ die benötigte Kraftstoffart.

Als Diesel offenbart der Japaner an den vorderen Kotflügeln beidseitig stolz das „Inline 6“ Emblem als Hinweis auf die Motorenbauart: Reihensechszylinder. Nun, so etwas kann auch ruhig kommuniziert werden, wie wir finden.

Im Innenraum erwartet die Insassen eine ausgeprägte Wohlfühlatmosphäre, die insbesondere den Materialien gehobener Wertigkeit und deren erstklassige Verarbeitung bis in die kleinste Nische zu verdanken ist. Auch die Anordnung aller Bedienelemente trägt zu diesem heimeligen Gefühl bei und in Summe kann sich der CX-60 auch gegen deutsche Platzhirsche durchaus behaupten.

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Hochwertig und gut strukturiert zeigt sich der CX-60 auch als Diesel…

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…im Innenraum, wo der Fahrer ein samtweich bezogenes Lenkrad vorfindet…

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…und die Insassen auf ebenso weichen und ergonomisch gut geformten Sitzen…

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..Platz nehmen und ein großzügiges Raumgefühl genießen können.

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Der Kofferraum bleibt mit 570 Litern vielseitig nutzbar.

Das Platzangebot hält fast, was die optische Erscheinung des Trums verspricht: Platz in großen Mengen findet sich auf beiden Sitzreihen, auch wenn die äußeren Maße hier noch mehr Platz vermuten lassen. Doch das, was das SUV hierbei bietet, ist mehr als ausreichend. Auch im Kofferraum ist das der Fall. Dieser ist exakt so groß wie der des Plug-in Hybriden, was eine clevere Unterbringung des Akkus voraussetzt.

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Motor und Fahreigenschaften – In einer Linie angetreten

Kommen wir zum Herz des Mazda CX-60 Diesel. Es handelt sich dabei um einen komplett neuentwickelten Reihensechszylinder mit 3,3 Litern Hubraum und Aufladung mittels Abgasturbolader. Der Commonrail-Turbodiesel leistet 200 PS sowie 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, welches knapp über der Leerlaufdrehzahl, genauer ab 1.400 Touren, bereits vollumfänglich verfügbar ist.

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Kultiviert, stark und sehr sparsam – Der Reihensechszylinder im Mazda CX-60 Diesel überzeugte im Test.

Bei der Paraderolle eines Reihensechsers – der Laufruhe – zeigte sich die japanische Lösung zwar sehr gut, kann aber zugegebenermaßen den Platzhirschen aus München und Coventry hierbei nicht das Wasser reichen. Dennoch ist das Ergebnis wirklich gut und so gut wie jedem Vierzylinder klar überlegen.

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Deutlich besser abgestimmt – Die Automatik harmoniert mit dem R6 Diesel sehr gut.

Leistungstechnisch zeigen bereits die Werte auf dem Papier, dass auch hier nicht an die Power von Konkurrenzaggregaten angeknüpft werden kann, doch ist das überhaupt nötig? Nun, das bleibt eine Frage der Perspektive. Auch der Mazda-R6 verfügt über Mildhybridtechnik mit einem 17 PS starken E-Generator und eine damit einhergehende zackige Reaktion auf jeden Gasbefehl.

Auch das i-Stop genannte Start-Stopp-System von Mazda arbeitet dank Mildhybridtechnik um Welten schneller und somit besser als in allen anderen Modellen der Marke. Dazu kommt, dass das frühzeitig verfügbare Drehmoment gleich nach dem Anfahren ordentlich Druck macht und der Vortrieb entsprechend kraftvoll erscheint.

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Understatement – Trotz großem Sechszylinder legte Mazda keinen Wert auf opulente Endrohr-Kampagnen.

Die Kraftverteilung übernimmt eine 8-Gang-Automatik, die ihre Aufgabe hier sehr gut erledigt und die Gänge sanft wechselt sowie fast ausnahmslos passend zur jeweiligen Situation auswählt. Kein Vergleich zur unsäglichen Wankelmütigkeit des Getriebes im Plug-in Hybriden, sondern vielmehr eine 180-Grad-Wendung. Hier passt die Abstimmung absolut und so soll es auch sein.

Aufgefallen ist hier lediglich ein Phänomen beim Motorstart: Wir der Startknopf betätigt und der Motor springt an, dauert es rund zweieinhalb Sekunden, bis ein deutlich vernehmbarer Schlag durch den Antriebsstrang geht und der Wählhebel bedienbar wird. Es ist fast so, als wäre das ein Zeitfenster, bis die Automatik mit dem Motor verbunden wird. Vorher ist der Wählhebel auch nicht zu bewegen.

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In den Tank passen 58 Liter Diesel; in den AdBlue Tank nicht einmal sieben Liter.

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Es gibt zwei Fahrprogramme, die über diese Schaltwippe ausgewählt werden und…

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…das Cockpit entweder so bei „Normal“ aussehen lassen…

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…oder bei aktiviertem „Sport“-Modus in feuriges Rot taucht.

In Fahrt gesetzt, erscheint der Diesel trotz weniger Leistung und deutlich gemäßigteren Leistungswerten in puncto Beschleunigung – 8,4 Sekunden vs. 5,8 Sekunden von null auf 100 – gefühlt erheblich stärker als der Plug-in Hybrid. Das kommt davon, dass der Diesel seine Zwischenspurts immer mit der voll verfügbaren Kraft erledigt, wohingegen der PHEV eine entsprechend gefüllte Batterie benötigt.

Dazu ist der Dieselmotor leiser als der bei leerem Akku gequält klingende Benziner, schaltet kultivierter und macht insgesamt einen viel ausgereifteren Eindruck als sein PHEV-Pendant. Auch das Segeln beherrscht der Diesel und schaltet im Schubbetrieb den Motor nicht selten in den Leerlauf oder gänzlich ab. Das Fahrwerk ist auch in diesem Testwagen etwas straff abgestimmt und poltert gern über Querfugen und verpfuschte Kanaldeckeleinbindungen, bleibt aber dafür größtenteils frei von Wank- und Nickbewegungen.

Da dieser D200 ausschließlich mit Heckantrieb angeboten wird, kehrt sich beim Mazda CX-60 Diesel zumindest mit dieser Motorisierung das Untersteuern im Grenzbereich ins Übersteuern. Erstaunt waren wir, dass das ESP beginnendes Ausbrechen des Hecks gar nicht so richtig ernst zunehmen scheint und erst viel später – nahezu zu spät – regulierend eingreift. Wer damit nicht umzugehen weiß, kommt dabei durchaus auch mal ins Schwitzen. Die Lenkung hat zwar auch im Dieselmodell eine leichte Diffusität in Neutralstellung, liefert dafür aber etwas mehr Feedback in gefahrenen Kurven. Ob das am Mehrgewicht auf der Vorderachse liegt, können wir nur vermuten.

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Kraftvolles Zupacken – Das Bremsverhalten gefiel uns mit dem Diesel besser als im PHEV.

Ebenfalls als Unterschied werten wir die Bremsen, die im Mazda CX-60 Diesel weniger den Eindruck einer Unterdimensionierung erwecken als im PHEV. Hier leisten sie auch bei vehementem Einsatz einen souveränen Job.

Bleibt noch das Kapitel Verbrauch: Hierbei haben die Mazda-Ingenieure ganze Arbeit geleistet, was unser Testergebnis im Drittelmix mit 5,5 Litern auf 100 Kilometer eindrucksvoll beweisen konnte.

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Die kleine große Sensation: Das Ergebnis auf der Sparrunde ließ auch letzte Dieselkritiker verstummen.

Noch mehr fiel die Kinnlade gravitationsbedingt gen Erdkern, als wir die Sparrunde mit sage und schreibe nur 3,1 Liter als Durchschnitt absolvierten. An diesem Punkt ziehen wir gerne den Hut – Chapeau, Mazda! Übrigens: Bei 58 Liter Tankvolumen kann sich jeder gern selbst ausrechnen, wie weit der CX-60 als Diesel mit einer Tankfüllung bei dieser Fahrweise fahren könnte.

Ausstattung, Komfort, Sicherheit

Wie auch der CX-60 als PHEV besaß dieser Testwagen die „Homura“-Ausstattung und offerierte uns neben dem tollen Head-up Display viele erstklassig arbeitende Assistenzsysteme und eine Vielzahl an Annehmlichkeiten, welche wir hier bereits genauer unter die Lupe genommen haben.

Auffällig war der Umstand, dass die induktive Ladestation an den Betrieb des Dieselmotors gekoppelt wurde. Dadurch wird bei jedem (!) Aktivieren des Start-Stopp-Systems und beim Abschalten des Motors im Segelbetrieb das Aufladen des Mobilgeräts unterbrochen. Das heißt: Fährt man viel in der Stadt mit vielen Ampelstopps, wird bei jeder Rotphase und beim Heranrollen an die nächste Ampel auch das Aufladen unterbrochen und die Funktion dieser Ladestation dadurch praktisch aufgehoben.

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Das Infotainment ist Mazda-typisch übersichtlich aufgebaut…

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…und wird auch weiterhin über das dem i-Drive von BMW ähnelnden Bedienkonglomerat auf der Mittelkonsole gesteuert.

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Die Routenführung des bordeigenen Navis arbeitete sehr exakt und berücksichtigte auch den aktuellen Verkehr.

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Ein heißes Eisen – Die Bose-Soundanlage verwandelt den Innenraum des SUVs in einen Club.

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Die Klimatisierung der Sitze erfolgte schnell und intensiv.

Im Test fuhren wir 45 Minuten durch eine Stadt unter beschriebenen Bedingungen und das Handy wurde in der Zeit um gerade einmal einen Prozentpunkt aufgeladen. Außerdem wird auch hier das Mobilgerät beim Verweilen in der Ladestation außerordentlich heiß, was wir bereits im PHEV anmerkten.

Noch ein Wort zum Bose Soundsystem. Klanglich ist dieses sehr voluminös und basslastig und bringt einen ordentlichen Druck, was in entsprechenden Genres viel Hörspaß bedeutet. Dazu fiel auf, dass dieses System auch richtig laut kann, so laut, wie kaum ein anderes Soundsystem im Test aufspielte. Dabei blieb alles aus den 12 Lautsprechern pegelfest und sauber ausgespielt – Prima!

Varianten und Preise des Mazda CX-60 Diesel

Die Preise für den CX-60 haben sich seit unserem Test des PHEV vor acht Monaten geändert und dabei nicht nur erhöht. Mittlerweile ist der Diesel auch teurer als der Plug-in Hybrid. Ob dadurch die teilelektrische Variante besser verkauft werden soll wissen wir nicht, könnte aber als Vermutung angenommen werden.

Vom sechszylindrigen Selbstzünder gibt es zwei Varianten: D200 und D254 mit 200 respektive 254 PS. Der hier getestete D200 ist nun tatsächlich auch die Basismotorisierung für das größte SUV aus dem Hause Mazda.

In der Ausstattung Prime-Line startet dieser aktuell bei 49.350 Euro und ist damit knapp 2.000 Euro teurer als der PHEV.
Als Executive-Line kostet der D200 ab 51.050 Euro und ist nur noch lediglich 200 Euro teurer als der PHEV. Ab dieser Ausstattung ist auch der mit Allradantrieb ausgestattete D254 erhältlich, der bei 54.550 Euro startet – also 3.500 Euro mehr als der D200 kostet.
In den Ausstattungen Homura und Takumi startet der D200 bei 54.950 Euro beziehungsweise 56.450 Euro und die Abstände zu den anderen Motorisierungen bleiben identisch zur Ausstattung Executive-Line.

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Der D200 ist mittlerweile nicht mehr die Basisvariante; die gab er an den PHEV ab.

Der D200 fährt ausschließlich mit angetriebener Hinterachse. Wer einen Allradantrieb benötigt, muss auf den stärkeren Diesel ausweichen oder zum PHEV greifen.

Fazit – Gelungenes Revival

Mazda sucht antriebstechnisch seit jeher nach dem unkonventionellen Weg, was bereits Kreiskolben– und aufladefreie Otto-Saugmotoren beweisen. Nun haben die Japaner nachgelegt und einen großen Dieselmotor in ihr Flaggschiff gepflanzt. Wir meinen: Operation gelungen, Patient mopsfidel!

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Der CX-60 eignet sich als Diesel nicht nur, aber ganz besonders für Vielfahrer.

Mit dem D200 fährt sich der CX-60 kultiviert und mehr als ausreichend motorisiert. Dazu bleibt er extrem effizient und zeigt in puncto laufende Kosten und Reichweite so gut wie jedem alternativen Antrieb die kalte Schulter. Auch wenn er in den Disziplinen Laufruhe und Leistung nicht ganz den Schulterschluss zu den alteingesessenen Platzhirschen schafft, so behauptet er sich zumindest in der sehr wichtigen Disziplin des Verbrauchsverhaltens.

An diesem Punkt kommen wir zu eingangs gestellter Frage: Ist dieser Dieselantrieb noch zeitgemäß? Wir sagen aufgrund der ausgesprochenen Effizienz, der Laufkultur und dem Preis-Leistungsverhältnis eindeutig ja.

Und so wird das Topmodell von Mazda zu einem wettbewerbsfähigen Mittelklasse-SUV mit nicht übersehbaren Premium-Anleihen zu einem im Vergleich zum Wettbewerb sehr attraktiven Preis. Wer Ausschau nach einem solchen Begleiter hält und dazu überdurchschnittlich viel auf Achse ist, sollte den Mazda CX-60 Diesel unbedingt Probe fahren.

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