- Am ersten Tag des Genfer Automobilsalons wurde ein völlig neuer Renault 5 vorgestellt.
- Das Problem
- Gedanken zum Design
- Näher an der Produktion
- Schrägheck
- Layout
- Werbung
- Im Verkauf
- Die TL
- Der Kleinwagen
- Auto des Jahres (fast)
- Eine sich entwickelnde Palette
- Der Renault 7
- Le Car
- Die Alpine/Gordini
- Rallye 5er
- Rennen 5s
- Der 5 Turbo
- 5 Turbo im Rallyesport
- 5 Turbo 2
- 5 mit zusätzlichem Luxus
- Der neue 5
- Der GT Turbo
- Der GT Turbo im Rallyesport
- Der 5 Van
- Auslauf
- Weitergehen
- Die Rückkehr
Am ersten Tag des Genfer Automobilsalons wurde ein völlig neuer Renault 5 vorgestellt.
Es ist ein flippiges kleines Elektroauto, das verspricht, das fortzusetzen, was der ursprüngliche Renault 5 vor über 50 Jahren getan hat: einen praktischen, gut zu fahrenden Kleinwagen zu bieten, der erschwinglich zu kaufen ist.
Renault hofft, dass er den gleichen Erfolg hat wie das Original. Der ursprüngliche Renault 5 wurde fast ein Vierteljahrhundert lang in zwei Generationen produziert. In seiner bescheidensten Form war er ein einfaches, aber elegantes kleines Schrägheckauto, aber in einer anderen Form war er ein fabelhaft aufregendes Rallyeauto, das zu seiner Zeit in der Lage war, die Besten der Welt zu schlagen.
Hier werfen wir einen Blick auf eines der erfolgreichsten Produkte des französischen Unternehmens, von vor seiner Geburt bis nach seiner Pensionierung.
Das Problem
Mitte bis Ende der 1960er Jahre hatte Renault ein Problem mit seinen Kleinwagen: Der 4 war zwar ein Verkaufsschlager, aber für manche Geschmäcker zu einfach. Der 8 mit Heckmotor wirkte allmählich altmodisch, und der bald auf den Markt kommende 6 (im Bild) war auch keine große Hilfe.
Bernard Hanon, ein Franzose, der für Renault in den USA gearbeitet hatte, war der Meinung, dass das Unternehmen ein schickes neues Modell mit genügend Flair brauchte, um jüngere Kunden anzusprechen. Renault-Chef Pierre Dreyfus war einverstanden und gab 1970 grünes Licht für das Projekt.
Gedanken zum Design
Die Form des 5 wurde von Michel Boué entworfen, der in seinen späten 30er Jahren starb, kurz bevor das Auto in den Handel kam. Die oben gezeigte Zeichnung hat wenig Ähnlichkeit mit dem Serienmodell. Sie wurde im April 1967 angefertigt, als Boué offenbar an eine Fastback-Karosserie dachte und noch nicht über die Idee von Metallstoßstangen hinausgekommen war.
Die Gesamtabmessungen wirken jedoch vertraut, und es ist klar, dass Boué bereits entschieden hatte, dass der 5 rechteckige Scheinwerfer haben sollte.
Näher an der Produktion
Diese spätere Zeichnung wird jeder, der einen 5er der ersten Generation gesehen hat, sofort wiedererkennen. Die Form ist fertiggestellt, die Rückleuchten stehen senkrecht (wie beim Serienfahrzeug) und die Stoßstangen sind nun aus Kunststoff.
Ein weiteres charakteristisches Designmerkmal hat sich ebenfalls bestätigt. Die Türgriffe sind nicht sichtbar, da sie im Inneren der Tür angebracht und über eine kleine Einbuchtung an der äußersten Vorderseite des Heckflügels zugänglich sind.
Schrägheck
Der 5 war das erste kleine Schrägheckmodell von Renault in Unibody-Bauweise, das erste Schrägheckmodell des Unternehmens überhaupt (obwohl der Begriff damals noch nicht erfunden war) war der 4 von 1961, aber wie beim späteren 6 waren seine Karosserie und sein Fahrgestell separate Teile.
Der weithin bewunderte 16, der 1965 auf den Markt kam und als ‘Limousine’ bezeichnet wurde, war eine Schräghecklimousine, eine Nummer größer als der 5.
Layout
Wie damals bei Renault üblich, hatte der 5 ein Mittelmotor-Layout, bei dem der Motor in Längsrichtung hinter der Vorderachse und das Getriebe vor der Achse montiert war. Wie beim 4 und 6 stellte dies ein Problem dar: Wie konnten das Getriebe und der Schalthebel verbunden werden, wenn der gesamte Motor im Weg war?
Renault löste dieses Problem, indem er das Gestänge über den Motor führte und den Hebel aus dem Armaturenbrett ragen ließ. Der Hebel befand sich also in der Nähe des Lenkrads, wie es auch in einem einsitzigen Rennwagen der Fall war. Später brachten die Hersteller ihre Schalthebel aus Bequemlichkeit für den Fahrer in einer ähnlichen Position an, nicht weil es einen technischen Grund dafür gab.
Werbung
Renault hat in Frankreich eine sehr starke Werbekampagne für den 5 durchgeführt, die seine Freundlichkeit betonte, indem sie ihn in eine Zeichentrickfigur verwandelte. “Hallo! Ich bin der Renault 5”, hieß es da und fügte hinzu: “In der Stadt und auf der Landstraße nennt man mich auch Supercar” – eine ganz andere Verwendung des Begriffs Supercar als wir ihn heute verwenden würden.
Im Verkauf
Der 5 kam Anfang 1972 auf den Markt, wobei nur zwei Varianten zur Auswahl standen. Beide waren dreitürige Schräghecklimousinen – Renault wartete fast ein Jahrzehnt, bevor er zwei zusätzliche Türen anbot.
Das Einstiegsmodell L war mit einer 782-cm3-Version des alten Billancourt-Motors ausgestattet, der kurz nach dem Zweiten Weltkrieg sein Debüt gegeben hatte und bescheidene 36 PS leistete.
Die TL
Der teurere der beiden ursprünglichen 5er war der TL, der den etwas moderneren (wenn auch schon 10 Jahre alten) 956 cm3 Cléon-Fonte verwendete. Die Käufer dieses Modells hatten 47 PS zur Verfügung, dazu Armlehnen, eine Hutablage und Zwei-Gang-Scheibenwischer.
Der Kleinwagen
Ein wichtiges Merkmal des 5 war, dass er klein genug war, um problemlos auf den Straßen der Stadt gefahren werden zu können. Mit einer Länge von 3,50 Metern von Stoßstange zu Stoßstange und 1,52 Metern von Seite zu Seite war er wesentlich größer als der zunehmend altmodische Mini, aber kürzer und nur wenig breiter als der 4.
Er war auch kürzer als sein offensichtlichster kontinentaleuropäischer Rivale, der Fiat 127, und in der Breite fast identisch.
Auto des Jahres (fast)
Der 5 wurde 1973 zum Auto des Jahres gekürt. Die europäischen Juroren waren sehr beeindruckt und setzten ihn auf den zweiten Platz (109 zu 114 Punkte) hinter den Audi 80.
Damit erreichte Renault das gleiche Ergebnis wie im Jahr zuvor mit dem 15/17, kam aber nicht ganz an die Leistung von 1966 heran, als der 16er vor dem Rolls-Royce Silver Shadow den ersten Platz belegte.
Eine sich entwickelnde Palette
Eine 1289 cm³-Version des Cléon-Fonte-Motors wurde 1974 zum ersten Mal für den 5 angeboten, zwei Jahre später folgte ein 1397 cm³-Aggregat. Das Automatikgetriebe kam 1978 auf den Markt, und ein Jahr später wurde eine fünftürige Karosserievariante eingeführt.
Der Renault 7
Obwohl der 5 bekanntlich nur als Schrägheckmodell verkauft wurde, gab es eine Limousinenvariante mit einem anderen Namen. Der 1974 eingeführte 7 war eng mit dem 5 verwandt und sah von vorne fast genauso aus, hatte aber eine viertürige Limousine.
Er wurde in Spanien von FASA-Renault hergestellt, das seit 1951 Renaults in Lizenz baute.
Le Car
Obwohl der Misserfolg der Dauphine in den USA in den frühen 1960er Jahren das Unternehmen fast in die Knie gezwungen hatte, beschloss Renault 1976, den 5 über den Atlantik zu exportieren (und in AMC-Häusern zu verkaufen).
Die Alpine/Gordini
Der erste 5er, den man mit Fug und Recht als “Hot Hatch” bezeichnen konnte, war auf den meisten Märkten als Alpine bekannt, in Großbritannien jedoch als Gordini, da Chrysler die Rechte für die Verwendung des Namens Alpine hatte.
Bei seiner Markteinführung 1976 wurde er von einem 1397-cm3-Motor angetrieben, der 93 PS leistete. Diese Leistung wurde 1982 auf 110 PS erhöht, als Renault den Motor mit einem Garrett-Turbolader aufrüstete und so den Alpine/Gordini Turbo (siehe Bild) schuf.
Rallye 5er
Schon 1978 war eine 5 Alpine nicht die Art von Auto, von der man erwarten konnte, dass sie bei internationalen Wettbewerben ein herausragendes Ergebnis erzielen würde. Aber er tat es. Unter den verschneiten Bedingungen der Rallye Monte Carlo belegten Jean Ragnotti (im Bild) und Jean-Marc Andrié mit ihrer Alpine einen unglaublichen zweiten Platz in der Gesamtwertung, dicht gefolgt von ihren Teamkollegen Guy Fréquelin und Jacques Delaval auf dem dritten Platz.
Das einzige Auto, das die kleinen Renaults nicht schlagen konnten, war ein Porsche 911 Carrera RS 3.0. Zu den Weltklasse-Auto/Fahrer-Kombinationen, die nicht mit ihnen mithalten konnten, gehörten Walter Röhrl in einem Fiat 131 Abarth und Michèle Mouton in einem Lancia Stratos.
Rennen 5s
Der Renault 5 wurde bei verschiedenen Markenmeisterschaften in Europa eingesetzt. Die Teilnahme war relativ billig und zeichnete sich durch einen engen Wettbewerb und die erstaunlichen Überschlagswinkel aus, die die Autos bei hohen Geschwindigkeiten in den Kurven erreichten.
Die britische Serie, die 1974 eingeführt wurde, war die älteste von allen. Das französische Pendant begann im folgenden Jahr als Nachfolger des Coupe de France Gordini.
Der 5 Turbo
Nicht zu verwechseln mit dem Alpine/Gordini Turbo, war der 5 Turbo, gelinde gesagt, der Ausreißer in der Modellreihe. Der 1397 cm3 Cléon-Fonte-Motor war vertraut, aber in dieser Anwendung leistete er knapp 160 PS.
Außerdem war er dort montiert, wo sich normalerweise die Rücksitze befinden würden, und trieb die Hinterräder an. Der Turbo war somit das einzige Serienmodell ohne Vorderradantrieb in der Geschichte des 5. Außerdem war er der einzige 5er, dessen Dach, Heckklappe und Türen aus Aluminium gefertigt waren, um Gewicht zu sparen.
5 Turbo im Rallyesport
Der 5 Turbo sollte Renault die Möglichkeit geben, eine Version zu entwickeln, die im internationalen Motorsport konkurrenzfähig ist. Zunächst lief das auch gut. Drei Jahre nach ihrem verblüffenden Erfolg in einem 5 Alpine gewannen Jean Ragnotti und Jean-Marc Andrié 1981 die Rallye Monte Carlo in einem Turbo und übernahmen schon früh die Führung in der Rallye-Weltmeisterschaft.
Leider waren dies die Anfänge der Ära des Allradantriebs, und Renault konnte oder wollte nicht die notwendigen Ressourcen für die Entwicklung eines solchen Autos aufwenden. Vom Sieg in Monte Carlo bis 1986 gewann der Turbo nur fünf Runden der WRC.
5 Turbo 2
1983 führte Renault eine weichere Version seines Homologationsfahrzeugs ein. Der Turbo 2 hatte die gleiche Leistung von 160 PS wie das Original, wurde aber, wie Renault es ausdrückte, “fahrbarer gemacht, um den täglichen Gebrauch zu erleichtern”.
Einige Innenausstattungsmerkmale wurden von der Alpine/Gordini übernommen, und das Dach, die Heckklappe und die Türen waren nun aus Stahl gefertigt. 3424 Exemplare wurden gebaut, bevor die Produktion 1986 eingestellt wurde.
5 mit zusätzlichem Luxus
Für Kunden, die sich noch mehr Verwöhnung wünschten, war ein Automatikgetriebe als Option erhältlich. 49.352 Exemplare wurden gebaut, bevor die zweite Generation des 5 auf den Markt kam.
Der neue 5
Nach einem Dutzend Jahren wurde der ursprüngliche 5er schließlich Ende 1984 durch ein völlig neues Modell ersetzt. Es gab kaum eine Verbindung zwischen dem alten und dem neuen Modell, aber die Motoren wurden übernommen, ebenso wie eine Anspielung auf das ursprüngliche Design von Michel Boué.
Ansonsten war das Design das Werk von Marcello Gandini, der auch für die Form des 5 Turbo, des Ferrari 308, des Fiat X1/9 und des Lancia Stratos verantwortlich war.
Der GT Turbo
In der neuen Modellreihe gab es nichts, was mit dem homologierten 5 Turbo vergleichbar gewesen wäre, aber Renault schuf den GT Turbo, der von einer leistungsgesteigerten Version des 1397 cm³ Cléon-Fonte-Motors angetrieben wurde und in der Standardausführung schnell war.
Der GT Turbo im Rallyesport
Der GT Turbo war ein starker Konkurrent in der Rallye-Klasse der Gruppe N, die weit weniger Modifikationen erlaubte als die Gruppe A. Beim Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft 1989 in der Elfenbeinküste kamen nur sieben der 60 gestarteten Autos ins Ziel.
Alain Oreille (seinen irischen Fans als Alan O’Reilly bekannt) und Gilles Thimonier überlebten die Tortur nicht nur – sie gewannen auch das Rennen, indem sie einen Mitsubishi Starion Turbo um mehr als drei Stunden auf den zweiten Platz verwiesen. Damit schrieben sie Geschichte. Kein Auto der Gruppe N hatte zuvor eine Runde der WRC gewonnen und keines würde dies jemals tun, solange die Klasse existierte.
Der 5 Van
Während der Produktionszeit der ersten Generation des 5 gab es keinen Bedarf für ein Van-Derivat, da Renault mit der 4er Fourgonette gut zurechtkam. Mitte der 1980er Jahre war die Fourgonette stark veraltet, so dass Renault eine leichte kommerzielle Version des neuen 5 entwickelte, die je nach Verkaufsort Express, Extra und Rapid genannt wurde.
Wie beim 4 Van wurde die Dachlinie hinter dem vorderen Fahrgastraum angehoben. Einige Versionen beider Fahrzeuge hatten auch hochgezogene hintere Seitenfenster, wie die hier abgebildete Phase 3 Version.
Auslauf
Der 5 wurde 1990 offiziell abgelöst, aber wie es in der Automobilindustrie manchmal vorkommt, wurde er neben seinem Nachfolger noch ein paar Jahre lang weiter produziert. Um nicht mit dem Auto zu konkurrieren, das Renault eigentlich auf den Markt bringen wollte, waren die Überlebenden preiswerte Modelle mit geringer Ausstattung wie der Campus (siehe Bild).
In gewisser Weise schloss sich mit dem 5 der Kreis. Nach dem Turbo und den verschiedenen Hot Hatches waren die letzten 5er billig und einfach, so wie es die ersten gewesen waren.
Weitergehen
Als der ursprüngliche 5er auf den Markt kam, verwendete Renault Nummern statt Namen für seine Autos, eine Politik, die mit dem 4er im Jahr 1961 begonnen hatte. In der Zwischenzeit hatte Renault (in numerischer und nicht in chronologischer Reihenfolge) den 6, den 8, den 10 und den 16 auf den Markt gebracht, und es sollten noch weitere folgen. Die Verwendung einer ungeraden Zahl war zwar ungewöhnlich, aber zu dieser Zeit nicht einzigartig – es gab bereits eine Super-Budget-Version des 4 namens 3.
1990 war Renault von dieser Idee abgekommen und hatte begonnen, seine Autos beim Namen zu nennen. Es machte daher keinen Sinn, einen 5er der dritten Generation einzuführen. Renaults neue kleine Schräghecklimousine hieß daher stattdessen Clio. Aber im Geiste war er ein neuer 5er, auch wenn ihn niemand so nannte.
Die Rückkehr
Auf dem Genfer Automobilsalon wurde am Montag, den 26.th Februar, ein völlig neuer Renault 5 vorgestellt, der offiziell Renault 5 E-Tech heißt. Als echter Star der Show verspricht Renault Fahrspaß und eine anständige Reichweite von bis zu 248 Meilen mit der größten Batterieversion, und das alles zu einem recht niedrigen Preis.
Es ist ein Auto, nach dem der Markt schon lange verlangt hat: ein kleines Elektroauto, das auch noch praktisch und erschwinglich ist. Ähnlich wie der ursprüngliche Renault 5, um genau zu sein. Renault ist wirklich zurück in die Zukunft gegangen…
