Im Test: Nissan Juke 1.6 Hybrid

Nissans kleinen Crossover Juke gibt es inzwischen auch mit Hybridantrieb. Stecker und Ladekabel braucht er nicht. Die Technik ist zwar aufwendig, aber unkompliziert im Umgang. Lohnt sich der Aufpreis gegenüber dem reinen Benziner? Wie wir den Nissan Juke Hybrid erlebt haben, beschreibt der Fahrbericht:

im test: nissan juke 1.6 hybrid

Elektrische Unterstützung: Nissan Juke Hybrid. Hersteller

Was er darstellt: Hören wir mal, was Nissan sagt: Die Japaner sprechen von einem Coupé-Crossover, wobei die Länge von 4,21 Metern dem Juke einen Platz im Unterhaus des Segments zuweist – dort, wo sich eine Fülle ähnlich dimensionierte Kleinformate tummelt, vom Toyota Yaris Cross über den Ford Puma bis hin zum VW Taigo. Bei seinem Debüt im Jahr 2010 polarisierte der Juke heftig, die einen graute es angesichts der schwellenden Rundungen und der glubschäugigen Scheinwerfer, die anderen – und das waren überraschend viele – fanden genau das überaus cool und griffen zu.

Inzwischen wird bereits die zweite Juke-Generation verkauft, das allzu Exzentrische haben die Designer wegretuschiert, eigenwillig sieht der Japaner aber immer noch aus, ganz anders jedenfalls als Renault Captur und Mitsubishi ASX, die beiden nahen Verwandten.

Vom reinen Benziner unterscheidet sich der Juke Hybrid kaum. Mit diversen “Hybrid”-Plaketten weist er sich aus, außerdem hat man am aerodynamischen Feinschliff gebastelt, das betrifft beispielsweise den modifizierten Heckspoiler und die zusätzliche Kühlergrillblende, die den Luftstrom außerdem automatisch an den Kühlbedarf anpasst.

im test: nissan juke 1.6 hybrid

Wie er eingerichtet ist: Das immer noch progressive Karosseriedesign könnte eine passend spacige Innenraumgestaltung erwarten lassen. Tatsächlich aber geht es im Cockpit eher konservativ zu, was ja nichts Schlechtes sein muss. Zwei klassische Rundinstrumente nehmen ein kleines, konfigurierbares Display in die Mitte, das die wichtigsten Fahrinformationen liefert. Über dem voluminösen Rund der Lüftungsdüsen baut sich ein Touchscreen für das klar strukturierte Infotainment auf. Garniert wird das Arrangement mit allerlei Drehknöpfen und Tastern aus der pragmatischen Welt der analogen Bedienbarkeit.

Unser Testwagen in “Tekna”-Ausstattung half mittels Rückfahrkamera und 360-Grad-Monitor beim Rangieren. Das ist auch notwendig, denn die Sicht nach hinten fällt – bedingt durch die schmale Heckscheibe – ziemlich unergiebig aus. Für das fest installierte Tom-Tom-Navi veranschlagt Nissan einen Aufpreis von 490 Euro, das kann man sich leisten, ansonsten übernimmt das Smartphone die Wegführung, für den Verbindungsaufbau braucht es ein Kabel.

Ein Sternchen verdienen Materialauwahl, Verarbeitungsqualität, Softtouch-Oberflächen und die bequemen Sportsitze.

Wie viel Platz er hat: Bauartbedingt sitzt man vorne angenehm hoch. Die hinteren Passagiere hausen in einem etwas höhlenartigen Habitat, das liegt an der weit nach oben gezogenen Gürtellinie des Juke, die trotz objektiv guter Platzverhältnisse kein wirklich üppiges Raumgefühl aufkommen lässt. An Ablagen mangelt es nicht. Das 354 bis 1237 Liter große Gepäckabteil des Hybrid-Juke hat gegenüber der Benzin-Version 68 Liter an Stauraum eingebüßt, des Platzbedarfs der Batterie wegen. Die nahezu ebene Ladefläche, die sich durch Umklappen der im Verhältnis 2:1 geteilten Rücksitzlehnen ergibt, ist der Praktikabilität ebenso zuträglich wie der doppelte Ladeboden.

im test: nissan juke 1.6 hybrid

Was ihn antreibt: Ein 69 kW/94 PS starker 1,6-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner und ein E-Motor mit 36 kW/49 PS. Die Systemleistung beträgt 105 kW/143 PS. Das kleine 1,2-kWh-Akkupaket wird nicht extern mittels Kabel geladen, sondern während der Fahrt, via Rekuperation oder vom Verbrenner. Der Hybrid-Juke fährt immer elektrisch an, sobald höhere Leistung abgefordert oder eine Geschwindigkeitsgrenze von etwa 50 km/h überschritten wird, greift der Benziner ein. Das System ist nicht unkompliziert. Wer an der technischen Tiefe nicht interessiert ist, möge die nächsten beiden Absätze überspringen:

Welcher Hybridantriebsmodus – parallel, seriell, leistungsverzweigt – in der jeweiligen Fahrsituation der optimale ist, entscheidet das Fahrzeug selbst. Vereinfacht ausgedrückt bedeutet parallel, dass Verbrenner und E-Motor direkt mit der Vorderachse verbunden sind und diese gemeinsam antreiben können. Im seriellen Betrieb hingegen wird der Benziner als Stromlieferant für den Elektromotor tätig, der dann den Antrieb übernimmt. Der leistungsverzweigte Modus wiederum ist eine Kombination aus seriell und parallel. Schön zu verfolgen sind die Energieflüsse am Fahrerdisplay. Auch der Ladestand der Batterie wird angezeigt.

Gesteuert wird das Hybrid-Hin-und-Her über das sogenannte Multimodal-Getriebe, eine Automatik, die vier “Verbrenner”-Gänge und zwei elektrische bereitstellt. Anstelle der üblichen Synchronringe gelangen Klauenkupplungen zum Einsatz, was die Reibung reduziert.

Die Komplexität der geschilderten Vorgänge muss den Fahrer insofern nicht weiter beschäftigen, als sie automatisch und im Hintergrund ablaufen.

Alternativ zum Hybrid-Modell kann der Kunde den Juke auch als Benziner pur ordern. Dabei handelt es sich um einen Einliter-Dreizylinder-Turbo mit 86 kW/117 PS.

im test: nissan juke 1.6 hybrid

Wie er sich fährt: Besagter Benziner-Juke tut sich nicht gerade durch ein quirliges Wesen hervor. Das macht der Hybrid besser. Vom Fleck weg beschleunigt er munter, flott und durchzugskräftig. Bei höheren Drehzahlen und bei forciertem Tempo wird es allerdings recht laut. Man lässt den Juke deshalb besser in Frieden und pflegt eine gelassene Fahrweise, dann kehrt gleich mehr Ruhe ein. Auf der Autobahn wird dem Japaner sowieso bei 166 km/h Einhalt geboten.

Nissan verspricht, dass sich bis zu 80 Prozent des Stadtverkehrs rein elektrisch zurücklegen lassen. Tatsächlich waren wir überraschend oft im EV-Betrieb unterwegs, vorzugsweise innerorts, aber auch immer mal wieder auf der Landstraße. Wenn die Streckenführung flach und das Tempo unter 100 km/h bleibt, macht der Verbrenner gern kurzfristig Pause. Auch der Juke verfügt über die Nissan-typische “e-Pedal”-Taste: Auf Knopfdruck wechselt das Fahrzeug in einen besonders starken Rekuperationsmodus. Diesen zu aktivieren und so die Batterie zu füttern, empfiehlt sich im Stadtverkehr unbedingt.

Dass der Wechsel zwischen den Antriebsarten und die Interaktion mit dem Multimodal-Getriebe automatisch abläuft, bedeutet indes nicht, dass dies gänzlich unbemerkt geschieht. Mit minikurzzeitiger Zugkraftunterbrechung ist zu rechnen, und wenn sich der Verbrenner dazu berufen fühlt, einzugreifen, führt das zu akustischen Überraschungsmomenten.

Ansonsten: Das Fahrwerk ist eher sportlich abgestimmt, hält aber gut die Balance zwischen straff und komfortabel. Somit flitzt der Juke agil und handlich um die Ecke, ohne dass böse Unebenheiten den Passagieren ins Kreuz schießen.

im test: nissan juke 1.6 hybrid

Was er verbraucht: Macht sich das komplexe Hybridsystem bezahlt? Wir waren gespannt. Und lernten, dass man unterscheiden muss. Im langsamen Stadtverkehr mit seinen häufigen Rekuperationsphasen beschert der Juke tatsächlich Werte um die fünf Liter pro 100 Kilometer, unser Minimal-Verbrauch lag bei 4,9 Litern. Anders sieht es auf der Autobahn aus. Bei hoher Leistungsabforderung überschreitet der Spritkonsum die Acht-Liter-Marke deutlich. Als Mix haben wir 6,4 l/100 km ermittelt.

Was er bietet: Der Juke 1.6 Hybrid ist erst in Verbindung mit der dritten von fünf Ausstattungsstufen erhältlich. Heißt: Der Einstieg erfolgt auf “N-Connecta”-Level. Inbegriffen sind unter anderem die (prima funktionierende) Verkehrszeichenerkennung, ferner Voll-LED-Scheinwerfer, Infotainment, Rückfahrkamera, Spracherkennung, Fahrmodusschalter, automatische Ent- und Verriegelung bei Annäherung ans und Entfernen vom Fahrzeug, Klimaautomatik, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie elektrisch anklapp- und beheizbare Außenspiegel. Zu den serienmäßig mitgelieferten elektronischen Fahrhelfern gehören Einparksensoren vorne und hinten, Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung sowie Spurhalteassistent.

Aus der Liste der Extras empfehlen wir das Winter-Paket (Sitz-, Lenkrad- und Frontscheibenheizung, 550 Euro) und das Technologie-Paket mit Adaptivtempomat, Stauassistent samt Stop-&-Go-Funktion, Around-View-Monitor, Querverkehrswarner und Totwinkelassistent (1190 Euro).

im test: nissan juke 1.6 hybrid

Was er kostet: Ab 29.990 Euro.

Was wir meinen: Ganz grundsätzlich kann der Juke mit einem Design punkten, das nicht von der Stange kommt, außerdem überzeugt er hinsichtlich der Qualitätsanmutung, des Fahrverhaltens und der Sicherheitsfeatures. Der Hybridantrieb wirkt deutlich lebhafter als der eher träge Benziner und agiert auch eine ganze Ecke sparsamer. Sensationswerte beim Verbrauch liefert er aber nicht. Ob die aufwendige Technik einen Aufpreis von 3200 Euro gegenüber dem vergleichbar ausgestatteten Juke 1.0 DIG-T (dann schon mit DCT-Doppelkupplungsgetriebe) rechtfertigt, will also gut überlegt sein.

Ulla Ellmer