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Honda ZR-V: So fährt sich das neue Kompakt-SUV

Honda erweitert sein Angebot um ein neues Kompakt-SUV. Der ZR-V nutzt den markentypischen Vollhybridantrieb, der elektrisches Fahren auch ohne Stecker und Ladekabel möglich macht. Ein Verbrenner befindet sich zwar an Bord. Doch der spielt nur eine Nebenrolle.

honda zr-v: so fährt sich das neue kompakt-suv

Honda ZR-V: Mit seiner sportlich-schnörkellosen Linienführung ist er ein erfreulicher Anblick. Hersteller

Ungebrochen scheint der Trend zu SUVs, insbesondere im kompakten C-Segment. Ganz offensichtlich tragen Autokäufer- und -bauer dazu bei, dass das zumindest vorerst auch so bleibt. Auch Honda baut sein SUV-Angebot weiter aus: Der ZR-V, der im Juli zu den Händlern und den ersten Kunden rollt, zählt sich zu den lifestyligeren und sportlicheren Vertretern seiner Spezies, zu denen eher die Bezeichnung “Crossover” passt. Mit 4,57 Metern Länge fährt der Neue in die Lücke zwischen den bereits existenten Modellen CR-V und HR-V.

Angeboten wird der ZR-V ausschließlich mit dem Honda-typischen Vollhybrid-Antrieb, den man bereits vom kleinen Jazz, vom kompakten Civic, aber auch von den SUV-Geschwistern CR-V und HR-V kennt. Die Technik ist nicht ganz unkompliziert, was den Fahrer/die Fahrerin aber insofern beunruhigen muss, als die komplexen Vorgänge unmerklich im Hintergrund ablaufen.

Ein Benziner, zwei Elektromotoren

Das “e:HEV”-System besteht aus einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie, einem 105 kW/143 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Benziner, der nach dem sogenannten Atkinson-Prinzip arbeitet sowie aus zwei Elektromotoren, die 105 kW/143 PS bereitstellen und damit auch die Systemleistung definieren. Die Technik wechselt situations- und bedarfsgerecht zwischen Elektro-, Hybrid- und Motorantrieb, das geschieht automatisch, ein Eingreifen des Fahrers ist, wie erwähnt, nicht erforderlich und auch nicht möglich.

honda zr-v: so fährt sich das neue kompakt-suv

In der Stadt fährt der Honda ZR-V im E-Betrieb an und stromert auch überwiegend elektrisch dahin. Erst bei höherer Leistungsabforderung – bei starken Beschleunigungsvorgängen etwa – erfolgt der Wechsel in den Hybridantrieb. Das Besondere dabei: Die Vorderräder werden nach wie vor vom Elektromotor angetrieben, dem Benziner kommt nur die Aufgabe zu, den benötigten Fahrstrom zu erzeugen. Bei konstant hohem Autobahntempo wiederum schaltet das System auf den sogenannten Motor-, sprich Verbrennerantrieb, um, der E-Motor leistet im Bedarfsfall Unterstützung. Geht es in Richtung Höchstgeschwindigkeit, ist also besonders viel Leistung gefragt, wechselt das System wieder zurück in den Hybridmodus, um die volle Leistung der E-Maschine ausschöpfen zu können.

Rekuperieren über Lenkradwippen

Egal, welcher Betriebsmodus gerade aktiv ist: Stets wird Brems- und Verzögerungsenergie zurückgewonnen, der Grad dieser Rekuperation lässt sich über Schaltwippen am Lenkrad steuern.

Sportliches Fahrgefühl

Das Getriebe funktioniert mit fester Übersetzung, die sogenannte “Linear Shift Control”, die das Motorgeräusch auf die Drehzahl abstimmt, sorgte auf ersten Probefahrten für ein überraschend sportliches, ja sogar dynamisches Fahrgefühl. Der Antritt erfolgt geschmeidig. Jegliche unangenehme Gummiband-Effekte stufenloser Automatiken – wie bei Schaltvorgängen per CVT-Getriebe lange Zeit üblich – haben die Japaner nunmehr eliminiert. So wirkt der Antrieb ähnlich wie bei einem eng abgestuften Sportgetriebe.

honda zr-v: so fährt sich das neue kompakt-suv

Insgesamt fährt sich das neue Honda-SUV nicht nur agil, sondern auch leise und praktisch vibrationsfrei. Je nach Fahrbahnbelag registrierten wir allerdings deutliche Abrollgeräusche. Die Lenkung wiederum reagiert direkt und präzise. Zudem können vier Fahrmodi – Eco, Normal, Sport und Snow – angewählt werden.

Günstige Verbrauchswerte

Zu den Leistungsdaten: Der ZR-V beschleunigt in acht Sekunden von Null auf Tempo 100, die Spitze erreicht er bei 173 km/h. Als kombinierter Verbrauch nach WLTP werden 5,8 Liter auf 100 Kilometer, entsprechend 132 g/km CO2-Ausstoß, genannt, ein durchaus günstiger Wert, den der Bordcomputer auch auf unseren Fahrten im Schnitt anzeigte. Weil das Leergewicht des Japaners mit rund 1700 Kilogramm deutlich unter dem der meisten Plug-in-Hybride liegt, muss sich der Antrieb freilich auch weniger anstrengen.

honda zr-v: so fährt sich das neue kompakt-suv

Das Cockpit hat Honda übersichtlich mit einfacher Menüführung und Bedienstruktur gestaltet, was letztlich die Ablenkung reduziert. Zentrale Schaltstelle ist ein mit neun Zoll verhältnismäßig kleiner Touchscreen, hinterm Lenkrad findet sich eine Digitalanzeige, sieben Zoll ist sie groß, beim Topmodell misst sie 10,2 Zoll. Nicht nur auf längeren Reisen lernt man den Komfort der Sitze zu schätzen, die Becken und Lendenwirbel gut unterstützen. Bis zu elf Airbags sorgen für Rundumschutz; darunter ein zentraler Frontairbag, der im Falle eines Seitenaufpralls den Zusammenstoß zwischen Fahrer und Beifahrer verhindert sowie ferner ein Knieairbag für die vorderen Insassen. Außerdem gibt es eine ganze Armada von Fahrassistenten, die mithilfe verbesserter Kamera- und Sonarsysteme arbeiten. Ins Gepäckabteil passen klassenübliche 370 bis 1.291 Liter.

Zwei Ausstattungsstufen

Der Honda ZR-V lässt sich in zwei Ausstattungsstufen ordern, Schon in die Variante “Sport” sind mindestens 43.900 Euro zu investieren, zugutehalten muss man ihr aber, dass sie schon serienmäßig recht viel zu bieten hat. Das Topmodell “Advance” kostet mindestens 46.900 Euro.

Ingo Reuss

Der Honda ZR-V in Kürze:

Wann er kommt: Ist bereits bestellbar

Wen er ins Visier nimmt: Nissan Qashqai e-Power, Toyota RAV-4, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Kia Sportage etc.

Was ihn antreibt: Vollhybridsystem aus einem Zweiliter-Vierzylinder-Direkteinspritzer-Benziner mit 105 kW/143 PS und zwei Elektromotoren mit 135 kW/184 PS, die auch die Systemleistung definieren.

Was er kostet: Ab 43.900 Euro

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