- Hornet und GSX-8S mit Reihenzweizylinder
- 755 Kubik bei Honda, 776 Kubik bei Suzuki
- 9 PS mehr bei Honda, 3 Nm mehr bei Suzuki
- Ähnlich aufgebaute Fahrwerke
- 160er-Hinterreifen bei Honda, 180er bei Suzuki
- GSX-8S 12 Kilo schwerer als Hornet
- Suzuki mit Quickshifter, Honda mit Bluetooth
- Hornet und GSX-8S und Co.
Beide wurden auf der EICMA 2022 vorgestellt, beide sollen 2023 in den Handel kommen: Honda CB 750 Hornet und Suzuki GSX-8S sind sich konzeptionell sehr ähnlich. MOTORRAD vergleicht die Daten der beiden neuen Naked Bikes.
Kaltvergleich Honda CB 750 Hornet und Suzuki GSX-8S (01/2023)
Nicht nur bei Konzept und Eckdaten sind die zwei neuen Mittelklasse-Nekd Bikes von Honda und Suzuki nah beieinander, sondern auch in Sachen Design. Beim genaueren Vergleich der Daten fallen dennoch einige Unterschiede auf, die mehr oder weniger deutlich und damit relevant erscheinen. Wir nehmen Honda CB 750 Hornet und Suzuki GSX-8S unter die Lupe.
Hornet und GSX-8S mit Reihenzweizylinder
Einig sind sich Honda und Suzuki mittlerweile bei der Motorbauart. Für Hornets und GSX-S-Modelle kamen bisher traditionell Reihenvierzylinder zum Einsatz, und die SV 650 rollt 2023 immer noch mit dem guten alten V-Twin an. Doch inzwischen gibt es markenübergreifend einen Konsens für kostensensible Großserien-Motorräder: Reihenzweizylinder. Die meisten Hersteller haben mittlerweile einen oder mehrere Reihentwins im Rennen, und fast alle setzen dabei auf die Konfiguration mit 270 Grad Hubzapfenversatz. Das ist nicht nur der bestmögliche Kompromiss hinsichtlich des Schwingungsverhaltens, nebenbei imitiert es auch mit Zündabständen, Charakter und Klang die bislang so populären V-Twins mit 90 Grad Zylinderspreizung.
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755 Kubik bei Honda, 776 Kubik bei Suzuki
Zwischen der CB 750 Hornet und der GSX-8S liegen indes nicht, wie oberflächlich betrachtet, 50 Kubik Hubraumdifferenz. Es sind nur deren 21. Der Honda-Twin hat 755 Kubik, der Suzuki-Twin 776 Kubik. Wobei das Bohrung-Hub-Verhältnis bei Honda (87 x 63,5 mm) kurzhubiger ausfällt als bei Suzuki (84 x 70 mm). Dafür fährt Suzuki das “volle Programm” mit doppelten obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder sowie mit hoher Verdichtung (12,8:1). Der neue Honda-Motor hat zwar auch vier Ventile pro Zylinder, aber nur eine obenliegende Nockenwelle und moderate Verdichtung (11,0:1). Etwas paradox erscheint daher die unterschiedliche Spitzenleistung: Mit 92 PS (67,5 kW) bei 9.500/min ist der Honda-Twin 9 PS stärker als der Suzuki-Twin, für den hier 83 PS (61 kW) bei 8.500/min genannt werden.
9 PS mehr bei Honda, 3 Nm mehr bei Suzuki
Beim maximalen Drehmoment ist der Abstand hingegen deutlich geringer: 75 Nm bei 7.250/min sagt Honda an, 78 Nm bei 6.800/min Suzuki. Demnach werden beide Zweizylinder ähnlich kräftig durchziehen, und die Hornet müsste “oben raus”, also ab circa 7.500/min, ein bisschen quirliger ausdrehen. In der Praxis – und auf dem Leistungsprüfstand – könnten sich diese Unterschiede jedoch relativieren. Mit Blick auf diverse Abweichungen in der Vergangenheit erscheint es durchaus möglich, dass von den 9 PS Nennleistungs-Differenz beim Test “auf der Rolle” nur die Hälfte stehen bleibt. Erst dann zeigt sich, welcher Hersteller die Vibrationen besser im Griff hat. Diesbezüglich ist Suzuki mit der patentierten 90-Grad-Anordnung der zwei Ausgleichswellen vorgeprescht.
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Ähnlich aufgebaute Fahrwerke
Honda und Suzuki bauen die Fahrwerke ihrer neuen Mittelklasse-Roadster prinzipiell gleich auf: mit Brückenrahmen aus Stahlrohren und Stahlprofilen. Feiner Unterschied: Bei der GSX-8S ist der Heckrahmen angeschraubt und somit reparaturfreundlicher. Als Vorderradaufhängung kommt jeweils eine Upside-down-Telegabel zum Einsatz, als Hinterradaufhängung ein Zentralfederbein an Umlenkhebeln. Einstellbar ist lediglich die Federvorspannung hinten. Die Fahrwerkskomponenten der Hornet werden von Showa zugeliefert, jene der GSX-8S von Kayaba (KYB). Jeweils 130 Millimeter Federweg sind vorhanden, am Heck der Hornet sogar besonders großzügige 150 Millimeter. Trotzdem gibt Honda nur 795 Millimeter Sitzhöhe an, Suzuki 810 Millimeter. Geringer sind die Unterschiede bei den Geometriedaten: 1.420 Millimeter Radstand, 65 Grad Lenkkopfwinkel und 99 Millimeter Nachlauf werden für die Hornet genannt. 1.465 Millimeter Radstand, 65 Grad Lenkkopfwinkel und 104 Millimeter Nachlauf für die GSX-8S.
160er-Hinterreifen bei Honda, 180er bei Suzuki
Signifikant und fürs Handling von großer Bedeutung sind die verschiedenen Radformate. Vorn rollen zwar beide auf der Standard-Reifengröße 120/70-17, hinten jedoch nur die Suzuki auf dem üblichen Breitreifen, also auf 180/55-17. Honda wagt sich mit 160/60-17 auf einen schmaleren Sonderweg, was leichteres Einlenkverhalten und obendrein geringere Schräglagen bei jeweils gleicher Geschwindigkeit verspricht. Nicht zwangsläufig besser bremsen hingegen die 310er-Doppelscheiben am Vorderrad der GSX-8S gegenüber den 295er-Doppelscheiben der Hornet, jeweils kombiniert mit radial angeschraubten Vierkolbenzangen von Nissin. Nebenrollen an den Hinterrädern spielen die 240er-Scheiben mit Einkolbenzangen, und ABS ist selbstverständlich vorhanden.
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GSX-8S 12 Kilo schwerer als Hornet
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Suzuki mit Quickshifter, Honda mit Bluetooth
In Sachen Ausstattung beschreiten Honda und Suzuki ebenfalls verschiedene Wege. Ein Quickshifter, mit dem im Sechsganggetriebe hoch- und heruntergeschaltet werden kann, ohne die Slipper-Kupplung zu nutzen, ist bei der GSX-8S Standard ab Werk und kann bei der Hornet optional nachgerüstet werden (290 Euro Aufpreis). Übrigens sind die Kupplungshebel nicht einstellbar – im Gegensatz zu den Handbremshebeln. Zusätzlich zum ABS gibt’s Schlupfregelung und verschiedene Fahrmodi von Honda und von Suzuki.
Ebenso moderner Standard sind die LED-Leuchten rundum sowie die großen Farbmonitore (5 Zoll) im Cockpit. Mit Bluetooth samt Connectivity bei der Hornet, ohne bei der GSX-8S. Honda legt zudem noch einen USB-Anschluss und eine automatische Blinkerdeaktivierung drauf. Selbst mit dem optionalen Quickshifter ist das Angebot von Honda – ab 7.890 Euro – deutlich günstiger als das von Suzuki. 8.900 Euro kostet die GSX-8S, die übrigens erst “ab Frühsommer 2023” verfügbar sein wird. Doppeltes Handicap der Suzuki: später Start in die Saison und über 1.000 Euro teurer als die Honda.
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Hornet und GSX-8S und Co.
Dabei werden die neue Hornet und die GSX-8S sich nicht nur gegeneinander behaupten müssen. Die Kategorie der Naked Bikes zwischen 650 und 1.000 Kubik ist heftig umkämpft. Von unten locken leichte und preisgünstige Alternativen wie die Yamaha MT-07, die Kawasaki Z 650, die Aprilia Tuono 660 oder die Triumph Trident 660. Von oben reizen Kawasaki Z 900, Yamaha MT-09, Triumph Street Triple, BMW F 900 R und Ducati Monster. Nicht zu vergessen die eigene Verwandtschaft: CB 650 R und CB 1000 R bei Honda sowie SV 650 und GSX-S 1000 bei Suzuki. Leicht wird das für die 2 Neuen also nicht.
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