US-Kollege Brandon hat das Vier-Tonnen-Monster mit 1.000 PS (745 kW) schon gefahren
Vorgestellt wurde der Elektro-Hummer schon im Oktober 2020, im Dezember 2021 wurden die ersten Exemplare in den USA ausgeliefert. Nun hat Brandon Turkus von Motor1 USA das Auto getestet.
Brandon fuhr die einzige Version, die bisher angeboten wird: den Hummer EV Edition 1. Sie kostet 112.000 Dollar (etwa 103.000 Euro) und ist ausverkauft. Drei Elektromotoren – einer vorne und zwei hinten – erzeugen zusammen 745 kW und 1.627 Newtonmeter Drehmoment. Aberwitzige Zahlen, aber die braucht man, um einen über vier Tonnen schweren Pick-up in Schwung zu bringen, so unser Tester.
Bildergalerie: GMC Hummer EV im Test
Trotz des immensen Gewichts ist der Hummer EV richtig schnell. Beim Tritt aufs Gaspedal hebt sich die Nase des Wagens und es drückt einen in den Sitz. Der Vorwärtsdrang lässt kaum nach – und schnell hat man das Tempolimit eines US-Highways weit überschritten. Dieses Ding lässt jeden anderen Pick-up, außer dem Rivian R1T und vielleicht dem Ram TRX hinter sich.
Um das Maximum herauszuholen, braucht man Watts To Freedom. Das ist die GMC-Bezeichnung für die Launch Control. Man tippt zweimal auf die Taste für die Traktionskontrolle und bestätigt den WTF-Modus per Knopfdruck am Lenkrad. Linker Fuß auf die Bremse, dann rechter Fuß aufs Gaspedal, dann auf das Okay im Instrumentendisplay warten, und mit halsbrecherischer Beschleunigung und einem Schmerzensschrei der 35-Zoll-Reifen davonrasen – in etwa 3,0 Sekunden auf 60 mph.
Doch der Schwung des Vier-Tonnen-Monsters ist beängstigend. Zumal die Federung matschig und weich ist, die Offroadreifen keinen Asphalt mögen und die Bremsen mit bescheidenen 14-Zoll-Scheiben arbeiten.
Zu Hause sieht es weniger rosig aus: Mit Wechselstrom bei 240 Volt und 60 Ampere (also 14,4 kW) dauert das Aufladen 16,5 Stunden (20-100%), und wenn es nur 40 Ampere sind, muss man einen ganzen Tag einplanen.
Die volle EPA-Reichweite von 529 km wird man wohl nicht täglich ausnutzen, aber für eine so riesige Batterie ist die Reichweite doch gering. Der Rivian R1T schafft 505 km mit einem 135-kWh-Akku und der Ford F-150 Lightning braucht für 515 km nur eine 131-kWh-Batterie. Nun ja, eine 1,3 Tonnen schwere Batterie in einem über vier Tonnen schweren Fahrzeug ist kein Rezept für Effizienz, schreibt Brandon.
Die Rekuperation lässt sich auf drei Arten beeinflussen: durch die Auswahl des One-Pedal-Modus am Touchscreen, durch Aktivierung des L-Modus am Automatikhebel oder über die Lenkrad-Paddles.
Was das Fahrverhalten angeht, so wird das Fahrwerk wird mit so ziemlich allen Unebenheiten fertig, die einem auf einer öffentlichen Straße begegnen. Bei hohem Tempo wirkt der Hummer beeindruckend stabil. Die Lenkung ist in der Mitte ziemlich indirekt, so dass kaum Lenkkorrekturen nötig sind.
Doch die Breite des Hummer EV ist ein Problem. Mit 2,20 Metern ist der Wagen ähnlich breit wie ein Ford F-150 Raptor oder Ram TRX. Doch durch die lange, flache Fronthaube ist die Sicht nach vorne beim Hummer schlechter. Außerdem sind die Außenspiegel zu nah an der Karosserie und zu klein.
Dass der Hummer für längere Straßenfahrten weniger geeignet ist, liegt auch an den lauten Geräuschen durch die Mud-Terrain-Reifen und die abnehmbaren Dachpaneele. Zudem sind die Dachteile kaum getönt, wodurch sich der Innenraum schnell in einen Backofen verwandelt.
Durch die Hinterradlenkung (bis zu 10 Grad Einschlag) hat der fast 5,50 Meter lange Supertruck einen Wendekreis von nur 11,6 Metern. Das ist fürs Manövrieren hilfreich, aber auch im Gelände. Für die Crabwalk-Funktion allerdings, mit der der Hummer seitwärts fährt, gibt es wenig Anwendungsmöglichkeiten – wenn man vom Angeben absieht.
Was die Allradlenkung tut, hängt davon ab, welchen der fünf Fahrmodi man wählt. Terrain sorgt durch einen starken Einschlag der hinteren Räder dafür, dass das Heck schnell herumschwingt. So wird eine schnellere Gangart auf felsigem Untergrund möglich und man schafft trotz des 3,44-Meter-Radstands auch enge Kurven. Der Offroad-Modus dagegen ist für höheres Tempo und weiche Untergründe geeignet.
Im Gelände ebenso wertvoll wie die Allradlenkung sind die 18 Kameras der Edition 1, die neben den üblichen Ansichten wie vorne, hinten, Ladefläche und Anhängerkupplung auch noch zwei Unterbodenkameras bietet, die das Fahren über Hindernisse erleichtern.
Die Luftfederung kann die Fahrwerkshöhe um 33 Zentimeter verändern. Beim Parken wird das Auto automatisch abgesenkt. Für knifflige Passagen gibt es vorne ein elektronisches Sperrdifferenzial und an der Hinterachse eine virtuelle Sperre. Ersteres kann bis zu 100 Prozent des Hummer-Drehmoments auf jedes der Vorderräder übertragen, während letzteres ein herkömmliches Sperrdifferenzial simuliert – durch die beiden Motoren an der Hinterachse. Brandon spürte von den beiden Systemen allerdings kaum etwas.
Innen bietet der Hummer EV einen 13,4-Zoll-Touchscreen und ein 12,3-Zoll-Instrumentendisplay. Alles ist reaktionsschnell, leicht zu verstehen und vollgepackt mit Daten und Funktionen. Doch vor allem die schönen Grafiken beeindrucken. Der Rest des Cockpits ist für den hohen Preis des Hummer EV enttäuschend: An einigen Stellen gibt es Hartplastik, anderes stammt aus dem Konzernregal.
Der GMC Hummer EV mag abgehoben erscheinen, aber gerade die leistungsstarken Halo Cars sind es, die viele vom Benziner abbringen werden, so Brandons Urteil. Selbst wenn ein Vier-Tonnen-Pick-up mit schlechter Sicht das Letzte ist, was auf amerikanischen (und deutschen) Straßen fehlt. Dieser Truck zeigt, dass Elektroantrieb nicht bedeutet, dass man auf etwas verzichten muss.
GMC Hummer EV Edition 1
Motor 3 E-Motoren (zwei hinten, einer vorne), PSM
Leistung 745 kW
Max. Drehmoment 1.627 Nm
Beschleunigung 0-60 mph ca. 3,0 Sek.
Batterie ca. 210 kWh
Elektrische Reichweite 529 km (EPA-Norm)
Ladeanschluss bis 350 kW DC, bis 14,4 kW AC (240V, 60A)
Aufladezeit DC 42 min (20-80%), AC 16,5 h
Anhängelast 3.400 kg
Basispreis 110.295 + 2.300 = 112.595 Dollar
