- Sind HEVs besser für die Umwelt, als reine Elektroautos?
- Vielleicht sollten wir (noch) keine Elektroautos kaufen? Vielleicht sind PHEVs und HEVs momentan noch besser?
- Elektroauto-Margen: Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast!
- Sie sagen dir nicht die ganze Wahrheit!
- Ferrari Testa Rossa J: da könnte man neidisch werden
Sind HEVs besser für die Umwelt, als reine Elektroautos?
Steile These, die Alex vom Youtube-Kanal „EV-Buyers Guide“ da aufstellt – und er ist damit nicht allein. Bevor wir auf die Argumentation des sympathischen Präsentators eingehen, machen wir einen kleinen Exkurs. Vor ein paar Wochen blies der Chefwissenschaftler von Toyota, Gill A.Pratt, in das selbe Horn (—> wir berichteten), seine Argumentation stützte sich sich auf ein paar nicht von der Hand zu weisende Tatsachen: Zwar gäbe es genug Lithium für Lithium-Ionen-Batterien, aber ein spärlicherer Einsatz der Rohstoffe würde in der Tat dem Planeten gut tun. Schließlich sind die Ressourcen endlich. Dies könnte durch den zunächst verstärkten Einsatz von HEVs und PHEVs erreicht werden. Der Eindhovener BEV-Spezialist Auke Hoekstra widersprach dem sogleich vehement.
Was bringt kurzfristig fürs Klima mehr? Der Vollstromer? Der HEV, oder der PHEV? Überlegungen zu einem sensiblen Thema.
Kalter Entzug
Die „EV-only Extremisten“, so bezeichnete Pratt die Anhänger des „kalten Enzugs vom Verbrennerverkehr“, wären auf dem berühmten Holzweg. „Kalter Entzug“ ist auf bestimmten Gebieten in der Tat das Gebot der Stunde. Alkoholiker, Raucher und Drogenabhängige können in der Regel nicht langsam entwöhnt werden. Das muss von jetzt auf gleich geschehen, so das Narrativ. Wenn man sich allerdings den Rohstoffbedarf für eine typische BEV-Batterie ansieht und die CO2-Einsparungen demgegenüber in Bezug setzt, dann gibt es durchaus Szenarien, die eine andere Denkweise rechtfertigen könnten.
Für Pendler sind HEVs besser geeignet?!
Am Beispiel eines Kia Niro berechnet Alex die Vorteile, die wir hiermit präsentieren, aber auf deutsche Verhältnisse übersetzen. Sein Ansatz basiert auf seinem ureigenes Fahrprofil. Er fährt im Jahr rund 16.650 Meilen, das sind 29.795 Kilometer. Sein Gesamtverbrauch beträgt 2.029 Liter Benzin. Die Emissionen, die das Fahrzeug dabei ausstösst, liegen bei rund 4,8 Tonnen CO2-Äquivalenten. Das ist eine ganze Menge. Sein Vergleichsauto ist ein Kia Soul (Benziner).
HEVs schonen die Ressourcen und sparen trotzdem CO2. Kurzfristig könnte das mehr bringen. Das Endziel muss aber vollständige Elektrifizierung des Verkehrs sein. Und das geht nur mit BEVs.
HEV-Rechnung
PHEV-Rechnung
Noch mehr liesse sich einsparen, wenn man statt des reinen Verbrenners einen PHEV fahren würde – immer vorausgesetzt, dass das Fahrprofil stimmt. Alex pendelt täglich rund 103 Kilometer. Beim HEV fällt das nicht ins Gewicht, beim PHEV schon, denn wenn die Batterie leergefahren ist, dann kommt der ganz normale Verbrenner zum Vorschein und wir sind wieder am Anfang. Aber spinnen wir die Berechnung weiter. Die PEV-Variante hat eine 11,1 kWh-Batterie. Das heißt, mit den Rohstoffen des Vollstromers könnten knapp 6 PHEVs produziert werden. Die PHEV-Variante verbraucht mit dem Fahrprofil von Alex 314 Liter Benzin, vorausgesetzt, er lädt den Wagen sowohl zu Hause als auch auf der Arbeit wieder auf. Die Benzineinsparung beläuft sich also auf 1.715 Liter, was einem CO2-Äquivalent von rund 4 Tonnen entspricht. Hochgerechnet auf 6 PHEVs liegt die Einsparung dann bei 24 Tonnen. Das ist knapp ein Drittel der Einsparung, die mit einem HEV möglich wäre. Hochgerechnet auf 49 Fahrzeuge jedoch könnten 196 Tonnen CO2 eingespart werden, bei erhöhtem Rohstoffbedarf natürlich.
BEV-Rechnung
Ganz anders stellt sich die Berechnung natürlich beim Vollstromer dar. Die lokalen Emissionen liegen dann bei Null. Die Betonung liegt auf „lokalen Emissionen“. Denn nur bei einem Energiemix, der tatsächlich CO2-arm ist, würde der Stromer auch wirklich beim Betrieb auf einen äußerst geringen Wert kommen. Nehmen wir mal den deutschen Energiemix vom Jahr 2020. Der lag bei 420 g CO2 pro kWh. Das der Wert in 2022/23 höher liegt, dürfte angesichts der vehementen Zuschaltung der Kohlekraft klar sein. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 18 kWh/100 km würde der Niro EV rund 5.336 kWh verbrauchen. Das entspricht einem CO2-Äquivalent von 2,2 Tonnen. Anders sieht die Rechnung natürlich für ein Land wie Frankreich aus, wo der Energiemix unter 80 g/kWh liegt. Hier entstehen gerade mal 426 kg CO2-Äquivalente. Das alles natürlich ohne Berücksichtigung der Gestehungskosten der Fahrzeuge. Und ja: man müsste die CO2-Emissionen, die durch die Batterieladung entstehen auch beim PHEV mit einrechnen. Das wurde tatsächlich vernachlässigt.
Fazit
Wir sind uns einig, dass der „Kumbaya-Moment“, wie ihn Alex nennt, höchste Einsparungen verheißt – vorausgesetzt, alle steigen auf einen Vollstomer um. Der kostet aber tatsächlich vergleichsweise viel Geld. Die HEV-Version des Kia Niro startet bei 32.590 Euro, die PHEV-Version bei 38.590 und der Stromer bei 47.590 Euro. Damit ist die reine Elektrovariante 15.000 Euro teurer, als die HEV-Variante, freilich vor Abzug der Umweltboni. Neben dem erhöhten Rohstoffeinsatz hat der reine Stromer auch Zeit-Nachteile beim „Tanken“ und bei der Reichweite.
e-engine meint: die Berechnungen sind nicht präzise, zeigen aber auf, dass die Ablehnung der HEV- und PHEV-Varianten durch die kompromisslose Vollstromer-Gemeinde nicht bei allen Fahrprofilen gerechtfertigt ist. Denn der Rohstoffverbrauch und die Kosten müssen in dem Zusammenhang ebenfalls berücksichtigt werden. Das Endziel ist natürlich die vollständige Elektrifizierung des Verkehrs. Das globale Ziel aber, die CO2-Emissionen rasch zu minimieren, könnte durch einen „langsamen Entzug“ unter Umständen schneller erreicht werden, dann nämlich wenn mehr Menschen zunächst HEVs, dann PHEVs und schließlich BEVs benutzen.
S&P Global Mobility hat übrigens ausgerechnet, dass die weltweite Li-Ionen-Herstellungskapazität 2022 bei 950 GWh gelegen habe, davon waren erst 274 GWh für Automotive reserviert. Bis 2027 erwartet man eine Verdoppelung der Herstellungskapazitäten auf 2 TWh und bis 2030 auf 3 TWh inklusive Consumer Electronics. Das sind beachtliche Zahlen.
Vielleicht sollten wir (noch) keine Elektroautos kaufen? Vielleicht sind PHEVs und HEVs momentan noch besser?
Elektroauto-Margen: Traue keiner Statistik, die du nicht selbst gefälscht hast!
„Ich traue keiner Statistik, die ich nicht selbst gefälscht habe.“ — dieses Bonmot wird dem berühmten Winston Churchill zugerechnet. Tatsächlich ist was Wahres dran. Denn je nach dem, mit welchen Zahlen man hantiert, kann man ein Ergebnis so „hinbiegen“ dass es dem eigenen Vorteil gereicht. Vor ein paar Tagen berichteten wir über Teslas (—> Hier) und die vergleichbaren Margen von acht wichtigen OEMs. Die Umsetzung lieferte ein Grafiker von Visual Capitalist und berief sich dabei auf Zahlen, die bei Reuters veröffentlicht wurden.
I’m dissecting this infographic by @VisualCap and show why it is exaggerated in a way that benefits $TSLA while showing $NIO and $XPEV in a negative light, that is missing important context.
🚨🤔 What They are Hiding from You! 📺👉 https://t.co/HKB4TnZTd5 pic.twitter.com/51phCRtrrS
— Marcel Münch 🇨🇳📉📈 (@_mm85) February 8, 2023
Wir haben versagt
Der China-Experte Marcel Münch, der auf twitter und Youtube seine Einsichten zum dortigen Automotive-Markt veröffentlicht, wollte die Zahlen nicht so hinnehmen und überprüfte die Quelle. Dabei fiel ihm auf, dass die Datenreihen von Visual Capitalist durchaus „innovativ“ interpretiert wurden. Zwar stimmt Münch mit der Tasache überein, dass Tesla (vor den Preisreduktionen im Dezember und Januar) mit solchen Margen hantierte, musste aber feststellen, dass die Interpretation der NIO-Zahlen äußerst fehlerhaft ist. Alle Zahlen waren ursprünglich „Von-Bis-Werte“. Während man bei Tesla den oberen Wert nahm, kaprizierten sich die Grafiker von Visual Capitalist bei NIO auf den unteresten, und damit schlechtesten Wert.
Darüber hinaus wies man nicht darauf hin, dass NIO als junges Start-up logischerweise noch in den roten Zahlen unterwegs sei. Münch vergleicht dabei frühe Tesla-Zahlen mit denen NIOs und kommt zum Ergebnis, dass NIO hier faktisch sogar ein bißchen besser dasteht, als die Musk-Company in einem vergleichbaren Stadium. Das alles hätten wir tatsächlich recherchieren müssen – ein peinliches Versäumnis.
Sie sagen dir nicht die ganze Wahrheit!
Der neueste Wurf der „Little Car Company“: der (elektrische und maßstabgerechte) Ferrari Testa Rossa J. Was für eine Schönheit.
Ferrari Testa Rossa J: da könnte man neidisch werden
Als Kind fuhr der Autor bereits einen Ferrari Rennwagen. Der war ein Tretmobil aus Blech und natürlich Feuerrot. In der Rückschau bedauert der Autor, dass der Flitzer irgendwann aus dem Keller verschwand und nie mehr auftauchte. Seit einiger Zeit macht die Little Car Company von sich reden. Sie legt Ikonen der Automobilwelt wieder auf, allerdings im kleineren Maßsstab und für Kinder – auch wenn das Kind im (äußerst wohlhabenden) Erwachsenen hier mit angesprochen werden will. Fakt ist, dass die maßstabsgetreuen (75% vom Original) Replikas fantastisch aussehen und dementsprechend teuer sind. Und – sie sind vollelektrisch unterwegs.
Bereits letztes Jahr wurde der Ferrari Testa Rossa J angekündigt und nun ist der Konfigurator für eine Sonderedition online. Wer das nötige Kleingeld mitbringt (wir reden von mehr als 50.000 Euro), kann sich eine der Sonderausgaben, der Pacco Gara-Sonderedition reservieren.
Ferrari-Enthusiasten und -Sammler werden beim Anblick des Cockpits die feinen Details zu schätzen wissen. Der Pacco Gara bietet einen Sabelt-Renngurt für echtes Rennsportfeeling und ist mit dem Chassis und dem Überrollbügel verschraubt. Eine weitere Anspielung auf den monumentalen Rennsport von Ferrari: Sabelt-Gurte werden auch bei den F1-Autos der Scuderia verwendet – eine weitere Einladung, den Testa Rossa J so zu fahren, wie das Original gefahren werden sollte. Und getreu dem Original 250 Testa Rossa wurde ein zusätzlicher Außenspiegel auf der Fahrerseite angebracht, zusammen mit zeitgemäßen Scheinwerfern.
Was für eine Umsetzung! Und dann auch noch elektrisch!
Die Pacco Gara Edition des Ferrari Testa Rossa J hat auch eine Leistungssteigerung bekommen. Man erhöhte die Leistung auf 14 kW. Es handelt sich dabei um ein reines Software-Upgrade, das den Testa Rossa J von 16 auf 19 PS bringt. Da der ursprüngliche 250 Testa Rossa eine Ikone des Rennsports war, rückt der Testa Rossa J durch die Leistungssteigerung quasi auch näher an diese unnachahmliche Leistung heran.
e-engine meint: Wer das nötige Kleingeld hat, der kann sich inzwischen mit den Little Cars der Company eine stattliche Sammlung zulegen. Neben dem Bugatti Baby II und dem James-Bond-Aston Martin (DB5 Junior) nun also der Ferrari Testa Rossa. Der Vorteil: die Replikas sind nicht ganz so unerschwinglich wie die Originale und unter Emissionsgesichtspunkten sind sie sogar unschlagbar. Und sie sind vorzüglich verarbeitet. Nachteil: sie sind erheblich teurer als die Burago-Modelle, die sich der Autofan sonst so in die Vitrine stellt …
Fotos: Kia, The Little Car Company, Marcel Münch (twitter & Youtube-Stills), EV Buyers Guide (Youtube Stills)
