Wenn man sich die Front des neuen Honda ZR-V ansieht, sieht man eine interessante Mischung. Der Kühlergrill ähnelt dem von Ford Kuga, während die hintere Seitenpartie etwas von einem Porsche Macan in sich trägt. Der 4,57 m lange ZR-V positioniert sich in der Lücke zwischen HR-V (4,34 m) und CR-V (4,71 m). Er wird in China hergestellt, wo er bereits seit Anfang des Jahres verkauft wird, und ist auch in den Vereinigten Staaten erhältlich, wo er die Bezeichnung HR-V trägt, da der europäische HR-V für diesen Markt zu klein ist.
Mittendrin statt nur dabei
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Honda ZR-V e:HEV
Details wie das Armaturenbrett kennt man bereits aus dem kompakten Civic. Charakteristisch ist die horizontale Gestaltung, die allein durch den zentralen Touchscreen unterbrochen wird. Neun Zoll Bildschirmdiagonale sind jedoch nicht groß und die Grafik wirkt recht veraltet. Einige der verbauten Kunststoffe sind hart, andere weich, und es gibt mehr physische Knöpfe als bei den meisten neuen Autos, die in den vergangenen Jahren eingeführt wurden. Ungewöhnlich: die digitale Instrumententafel mit einer Diagonale von 10,2 Zoll gibt es nur den Topversionen; sonst müssen sieben Zoll oder gar analoge Instrumente reichen. Immerhin gibt es optional ein Head-up-Display. Der Bereich zwischen den Vordersitzen ist offen gestaltet und es existiert kein Wählhebel, denn die Bedienung erfolgt über Tasten D-R-N-P wie in CR-V und Civic. Der Bereich für das kabellose Aufladen des Handys ist groß, aber das Handschuhfach hat nur ein mittleres Volumen, und es gibt mehrere USB-Anschlüsse zum Aufladen von Smartphones oder Tablets. In der zweiten Sitzreihe können zwei Personen bis zu einer Körpergröße von 1,85 m ohne Probleme angenehm sitzen, aber bei drei Passagieren wird es in der Schulterfreiheit recht eng; nicht unüblich in der Mittelklasse. Die zweite Sitzreihe ist jedoch weder verschiebbar noch lässt sich die Neigung der Rückenlehne verstellen, was in dieser Liga mehrere Modelle bieten. Der Kofferraum bietet hinter seiner elektrischen Klappe mit einem Fassungsvermögen von 380 bis 1.313 Litern ein geringeres Volumen als die direkten Wettbewerber.
Der ZR-V ist nur mit dem Hybridantriebsstrang erhältlich, den wir bereits aus dem Civic kennen. Er besteht aus zwei Elektromotoren und einem zwei Liter großen Vierzylinder-Benzinmotor, was für eine Spitzenleistung von 135 kW / 184 PS und ein maximales Drehmoment von 315 Nm sorgt. Kotaro Yamamoto, technischer Berater bei Honda Europe: „Das Besondere an diesem Hybrid ist, dass die Logik des Zusammenspiels zwischen Benzin- und Elektromotor umgekehrt ist, das heißt der leistungsstärkere Elektromotor ist hauptsächlich für den Antrieb zuständig, während der Verbrennungsmotor hauptsächlich als Generator fungiert.“ Der Benzinmotor arbeitet mit dem effizienten Atkinson-Zyklus und treibt den kleineren Elektromotor an, um elektrischen Strom zu erzeugen und die Hochspannungsbatterie zu versorgen. Der thermische Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors liegt bei 41 Prozent und ist damit einer der höchsten aller auf dem Markt befindlichen Autos mit Verbrennungsmotor. Die sehr kleine Batterie mit nur einer Kilowattstunde Leistung ist für die Rekuperation sowie die vorübergehende Energiespeicherung zuständig und kann dem Antrieb unter bestimmten Bedingungen einen kleinen Boost geben. Das stufenlose Automatikgetriebe regelt das Drehmoment, indem es den Strom zwischen dem Generator und dem Elektromotor variiert. Die Höchstgeschwindigkeit: mäßige 173 km/h.
In der Innenstadt und bei mäßigem Tempo ist der Honda ZR-V e:HEV in erster Linie elektrisch unterwegs. Wenn der Fahrer eine stärkere Beschleunigung benötigt, wird automatisch in den Hybridantrieb gewechselt, der den Benzinmotor einschaltet. Bei sportlicherer Gangart oder höheren Geschwindigkeiten schaltet das System auf Engine Drive und die Räder werden direkt vom Benzinmotor angetrieben, während bei Bedarf der Elektromotor unterstützt. Der Fahrer kann dabei jedoch nicht wählen, welches der beiden Antriebsprogramme im jeweiligen Moment arbeitet, denn diese Entscheidung trifft das Auto selbst. Zudem gibt es keine Schaltwippen für das Getriebe, denn die Paddel hinter dem Lenkrad dienen dazu, die Stärke der regenerativen Bremse in vier verschiedenen Stufen zu verändern.
Der Fahrer kann allein einen der vier Fahrmodi wählen, um das Ansprechverhalten von Lenkung und Gaspedal zu variieren. In der Praxis gibt es so gut wie keine Unterschiede im Lenkverhalten und im Ansprechen des Motors, was dazu führt, dass die Benutzer diese Modi nach kurzer Zeit nicht mehr verwenden. Die Beschleunigung profitiert dagegen vom elektrischen Boost, was dazu beiträgt, dass das e-CVT-Getriebe keinen Kickdown hat und beim Zwischenspurt langsamer ist. Gefallen kann die Fahrwerksabstimmung des ZR-V. Die Lenkung ist angenehm präzise, auch wenn die vorderen Antriebsräder in engen Kurven zu schnell die Haftung verlieren. Keine Mühe hat der Crossover, auch schlechte Fahrbahnbeläge einfach wegzubügeln. Das Fahrwerk hat viele Gemeinsamkeiten mit dem des Honda Civic, was sich durch dieselbe Plattform mit McPherson-Achse vorne und einer Mehrlenkerachse hinten erklärt.
Am Ende der Testfahrt zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 6,5 Liter auf 100 Kilometern an, was zwar über der Werksangabe von 5,7 Litern liegt, aber immer noch akzeptabel ist. Überraschend groß ist der Anteil des reinen Elektrobetriebs in der Innenstadt. Der Honda ZR-V beginnt bei 43.900 Euro für die Sport-Version, während die Advance-Version inklusive Lederausstattung, Head-up-Display, 12 Lautsprechern, elektrischem Fahrersitz und 10,2-Zoll-Instrumenten ab 46.900 Euro kostet.
