- Der Mazda MX-30 R-EV auf einen Blick
- Der erste Wankelmotor seit dem RX-8
- Rein elektrisch durchaus sparsam
- Wenn einem die eigene Philosophie im Weg steht
- Der PHEV kann langsamer Schnellladen, besitzt dafür aber eine V2L-Funktion
- Bei Fahrdynamik, Optik und Ausstattung kaum Unterschiede
- Erstes Fazit
- Technische Daten Mazda MX-30 R-EV*
Der Mazda MX-30 R-EV auf einen Blick
- Plug-in Hybrid mit 75 PS Wankelmotor
- 17,8-kWh-Akku und 50 Liter Benzintank
- 85 km E-Reichweite, bis zu 680 km Gesamtreichweite
- Startpreis wie E-Variante ab 35.990 Euro
Der erste Wankelmotor seit dem RX-8
„Rightgesized“ und doch daneben. So könnte man den rein elektrisch betriebenen Mazda MX-30 (BEV) wohl am treffendsten zusammenfassen (Stromverbrauch kombiniert: 17,3 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km; Reichweite bis zu 200 km)². Zwar ist es löblich von den Japanern, den primär für den urbanen Einsatz erdachten Crossover mit einer ressourcenschonenden und leichten Traktionsbatterie auszustatten – rund 200 Kilometer WLTP-Reichweite waren dann aber vielen Interessenten für die aufgerufenen Preise doch zu wenig. Nun hat Mazda nachgebessert und bietet grundlegend preisneutral zum BEV (ab 35.990 Euro) auch eine Variante als Plug-in Hybrid (PHEV) an. Doch Mazda wäre nicht Mazda, würden die Japaner nicht auch in diesem Fall einen Sonderweg beschreiten.
Anders als bei den deutschen und japanischen Mitbewerbern eilt kein herkömmlicher Hubkolbenverbrenner der jetzt 125 kW/170 PS starken E-Maschine zur Hilfe, sondern ein für sich genommen 55 kW/75 PS starker Kreiskolbenmotor mit einem Kammervolumen von 830 Kubikzentimetern (Stromverbrauch kombiniert: 17,5 kWh/100 km; Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,0 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 21 g/km; Reichweite bis zu 85 km)². Trommelwirbel, Tusch und Peng! Da ist er wieder, der seit elf Jahren abgängige Wankelmotor (benannt nach seinem Erfinder Felix Wankel), der im MX-30 R-EV allerdings nicht direkt die Räder antreibt, sondern einzig als Energieproduzent für den Elektromotor dient.
Kompaktbauend liegt auf der Vorderachse das Antriebspaket des Mazda MX-30 R-EV. Es besteht aus der E-Maschine, einem Generator und dem Wankelmotor.
Rein elektrisch durchaus sparsam
In der Theorie klingt das einigermaßen traumhaft, in der Praxis muss man sich hingegen mit ein paar Eigenheiten des Wankel-Hybrid vertraut machen. Da wären die drei Fahrmodi Charge, Normal und EV. Gestartet wird der Japaner immer im Normal-Modus, der ab einem Akkufüllstand von circa 45 Prozent den Verbrenner dazuschaltet, damit immer genügend Restenergie, zum Beispiel für das Befahren einer Nullemission-Umweltzone bereitsteht. Bei Charge wird der Akku dagegen sofort durch den Generator geladen und EV würde sich eigentlich von allein erklären. Wäre da nicht der Umstand, dass sich auch im reinen E-Modus hin und wieder der Kreiskolbenmotor hinzuschaltet. Und das, obwohl noch genügend Restenergie vorhanden ist.
Der Innenraum des Plug-in Hybrid unterscheidet sich nur dezent vom rein elektrischen Mazda MX-30. Neu ist ein Fahrmodi-Schalter und in der Edition R zusätzlicher Zierrat.
Wenn einem die eigene Philosophie im Weg steht
Zwar ist es den Ingenieuren durchaus gelungen, dass von Vollhybriden bekannte Aufheulen des Verbrenners unter Volllast zu unterbinden, an den brummigen Unterton des Wankelmotors muss man sich aber zwangsläufig gewöhnen. Ist die Batterie übrigens leer und die Einscheiben-Maschine damit auf sich allein gestellt, wird es mitunter noch zäher auf der Autobahn als ohnehin schon. Es ist nicht der Sprintwert von 9,1 Sekunden auf Tempo 100, der hier Kopfzerbrechen auslöst, sondern die Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Auf Überlandstraßen fühlt man sich damit nicht immer sonderlich wohl, vor allem, wenn doch einmal eine längere Lkw-Kolonne überholt werden soll.
Optisch zählt der MX-30 weiterhin zu den gefälligeren Crossovern auf unseren Straßen. Die hinteren Türen lassen sich wie beim Sportcoupé RX-8 entgegen der Fahrtrichtung öffnen.
Der PHEV kann langsamer Schnellladen, besitzt dafür aber eine V2L-Funktion
Weil es so schön ist, bleiben wir noch kurz bei Daimler. Deren Teilzeitstromer können optional mit bis zu 60 kW geladen werden und auch der Mazda MX-30 könnte als BEV eigentlich mit immerhin 50 kW am Schnelllader hängen. Das sparte man sich beim PHEV und ermöglicht hier eine maximale Leistungsaufnahme von 36 kW. Auch wieder so ein Philosophie-Thema. Ändert nichts an der Tatsache, dass beim Test am Supercharger eher 25 kW angekommen sind, was für den Einkauf beim Discounter um die Ecke sicherlich ausreicht. Aber nervt, wenn man eben doch hauptsächlich rein elektrisch auf mittellangen Strecken unterwegs sein will. An der heimischen Wallbox kann unverändert mit bis zu 11 kW AC geladen werden. Zwar spart Mazda hier ganz offenkundig, auf der anderen Seite bietet der Hersteller mit einer optionalen Vehicle-to-Load-Möglichkeit im Kofferraum doch wieder ein Schmankerl aus der E-Auto-Welt an. Und zwar exklusiv für den Plug-in Hybrid.
Muss man nicht verstehen und würden wir jetzt auch nicht empfehlen, um damit zehn E-Roller zu betanken. Aber die 230-Volt-Steckdose mit 1.500 Watt Leistung soll zumindest energieintensive Geräte wie einen Wasserkocher oder einen Elektrogrill betreiben können. Na dann, wohl bekomm's.
Bei Fahrdynamik, Optik und Ausstattung kaum Unterschiede
Fahrdynamisch konnten wir übrigens keine großen Unterschiede zum bisherigen MX-30 feststellen. Der Crossover ist, abseits seiner Antriebseigenheiten, ein sehr angenehmer Zeitgenosse. Er liegt gut auf der Straße, die Lenkung ist ausreichend präzise und zumindest innerorts gibt es auch nichts an der Beschleunigung zu bekritteln. Einzig eine echte One-Pedal-Drive-Funktion wäre wünschenswert, denn bis zum Stillstand kann auch der Plug-in Hybrid nicht mittels Rekuperation heruntergebremst werden.
Abgesehen vom Launch-Modell als Mazda MX-30 Edition R (die zusätzlichen Zierrat im Innenraum und ein anderes Felgendesign beinhaltet) bleiben die optischen Unterschiede zwischen Elektro-30er und Wankel-Hybrid zudem marginal. Spezielle Embleme seitlich an den vorderen Kotflügeln und ein eigener Schriftzug am Heck sind äußerlich die einzigen Unterscheidungsmerkmale zwischen BEV und PHEV. Bei der Ausstattung (abgesehen von der beschriebenen V2L-Funktion) hat Mazda derweil die Gelegenheit verpasst, neue Impulse zu setzen. Beispielsweise könnte das Infotainment-System ein Update vertragen und zum guten Ton zählt mittlerweile auch eine kabelloses Anbindung von Apple CarPlay und Android Auto. Immerhin: Die generelle Bedienung über den Dreh-/Drücksteller und das separate Klimabedienteil wirft weiterhin keine Fragen auf.
Nur wenige dezente Insignien deuten von außen auf den Wankelantrieb hin. An den vorderen Kotflügeln finden sich beispielsweise entsprechende Wankelscheiben-Embleme.
Erstes Fazit
Die Idee, einen kompaktbauenden Kreiskolbenmotor als Range-Extender für einen Plug-in Hybrid zu nutzen ist an sich genial. Die theoretischen Vorteile des Konzepts wurden aber nicht vollständig ausgeschöpft. In Sachen Antriebskomfort (hier auch die spezielle Geräuschkulisse) ist mit Sicherheit noch Luft nach oben, der Wankelmotor ist zudem als Solodarsteller durstig und auch die Höchstgeschwindigkeit fällt für ein vollwertiges Erstauto zu gering aus. Als Zweitauto ist der MX-30 R-EV dagegen ab 35.990 Euro (Edition R ab 45.040 Euro) ohne Förderanreize zu teuer. (Text: Thomas Vogelhuber | Bilder: Hersteller)
Technische Daten Mazda MX-30 R-EV*
- Modell: Mazda MX-30 R-EV (Plug-in Hybrid)
- Motor: Elektromotor + Wankelmotor
- Maximalleistung: 170 PS (125 kW)
- Dauerleistung: 82 PS (60 kW)
- Drehmoment: 260 Nm
- Antrieb: Frontantrieb, 1-Gang-Getriebe
- Stromverbrauch kombiniert: 17,8 kWh/100 km²
- Kraftstoffverbrauch kombiniert: 1,0 kWh/100 km²
- CO2-Emissionen kombiniert: 21 g/km²
- Batterie: 17,5 kWh Lithium-Ionen
- Elektrische Reichweite: bis zu 85 km
- Laden: bis zu 11 kW AC / 36 kW DC
- Beschleunigung (0–100 km/h): 9,1 s
- Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
- Abmessungen (L/B/H): 4,40 m/1,80 m/1,56 m
- Gewicht: ca. 1.853 kg
- Grundpreis: ab 35.990 Euro
*Herstellerangaben