Toyota hat mit dem polarisierend gestalteten C-HR ein ordentliches Auto vorgestellt. Doch der elektrische Teil des Plug-in-Hybrids enttäuscht in zwei Punkten.
- Routiniert abgestimmt
- Toyota C-HR PHEV außen (7 Bilder)
- Reichweite und …
- … Ladeleistung enttäuschen
- Toyota C-HR PHEV Innenraum (7 Bilder)
- Was gut gelungen ist
- Preise
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(Bild: Toyota)
Toyota gehört zu den größten Autoherstellern der Welt. Das sollte man sich hin und wieder vor Augen führen, wenn die Japaner für ihre lange gehegte Zurückhaltung beim batterieelektrischen Antrieb kritisiert werden. Beim Flottenverbrauch steht die Marke trotzdem nicht schlecht da, und noch helfen Plug-in-Hybride in dieser Bilanz. Es gibt also durchaus Gründe für Toyota, dem PHEV treu zu bleiben, zumal auf Märkten jenseits von Deutschland die Nachfrage vereinzelt sogar stieg. Eine erste Proberunde zeigt indes, dass es für Toyota durchaus noch Luft nach oben gibt.
Routiniert abgestimmt
Der neue C-HR wird mit vier Antriebskonfigurationen verkauft. Der Plug-in-Hybrid ist der kräftigste und mit Abstand auch teuerste Strang. Ein Zweiliter-Benziner mit 112 kW wird hier mit einem 120-kW-E-Motor kombiniert. Die Systemleistung liegt bei 164 kW, wie im Prius. Das sollte trotz eines für diese Fahrzeuggröße wahrlich üppigen Leergewichts von 2130 kg für flotte Fahrleistungen ausreichen. Dem ist auch so: Das Werk nennt 7,4 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100, Schluss ist, elektronisch begrenzt, bei 180 km/h. Bei einer kurzen ersten Proberunde beschleunigte das Hybrid-SUV durchaus temperamentvoll. Dabei bleibt es meist angenehm ruhig, erst wenn das volle Potenzial abgerufen oder bei hohem Tempo auf der Autobahn steigt der Lärmpegel. Das Umschalten zwischen den Modi geschieht unmerklich und wird sanft verschliffen. Gerade im rein elektrischen Modus reagiert der Antrieb hellwach und flott auf Beschleunigungswünsche. Alles in allem: In dieser Hinsicht liefert Toyota also eine überzeugende Vorstellung ab. Die Routine, die Toyota bei der Abstimmung von Hybridantrieben hat, ist hier zu merken.
Toyota C-HR PHEV außen (7 Bilder)
Der Toyota C-HR sticht aus der Masse der SUV dieser Größe optisch heraus. (Bild: Toyota )
Reichweite und …
… Ladeleistung enttäuschen
Enttäuschen dürfte manch einen Interessenten auch die zumeist nutzbare Ladeleistung. Toyota schreibt dazu: “Über das serienmäßige 7 kW-Bordladegerät lässt sich die Batterie in rund zweieinhalb Stunden an einer Wallbox von null auf 100 Prozent aufladen.” Das ist nicht etwa falsch, setzt aber eine vergleichsweise exotische Wallbox mit 22 kW voraus, denn das Ladegerät im C-HR ist einphasig. Mit einer 11-kW-Ladestation, was der Situation vor Ort in der überwältigenden Zahl der Wallbox-Besitzer entsprechen dürfte, ist bei 3,7 kW Schluss. Die volle Ladeleistung von 7 kW auf einer Phase kann beispielsweise an vielen öffentlichen AC-Ladestationen genutzt werden. Eine DC-Ladeoption gibt es gegen Aufpreis ebenso wenig wie ein mehrphasiges AC-Ladegerät. Das ist für einen PHEV, der sich ohne steuerliche Lenkung auf dem Markt durchsetzen soll, eine schwere Hypothek.
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Leben muss der Plug-in-Hybrid-Fahrer auch noch mit ein paar anderen Einschränkungen, die sicher unterschiedlich gewichtet werden. Die Bodenfreiheit ist mit 13,7 Zentimetern etwas weniger üppig als bei den anderen Modellen. Begrenzend wirkt hier die Traktionsbatterie, die am Unterboden untergebracht ist. Erheblich geschrumpft ist der Kofferraum. 350 Liter sind für 4,36 Meter langes SUV nicht viel, zumal das Basismodell des C-HR 447 Liter bietet. Im C-HR mit Vollhybridantrieb ist in Verbindung mit dem Zweiliter-Motor auch ein Allradantrieb zu haben. Auch darauf muss der Interessent des PHEV-Modells verzichten.
Toyota C-HR PHEV Innenraum (7 Bilder)
Der Toyota C-HR ist sauber verarbeitet und angemessen hochwertig eingerichtet. (Bild: Toyota)
Was gut gelungen ist
Von diesen Einschränkungen abgesehen ist der C-HR ein durchaus gelungenes Auto. Die Sitze sind bequem, die Verarbeitung solide und die Materialauswahl durchaus hochwertig. Das Infotainmentsystem spielt zwar noch immer nicht in der ersten Liga mit, hat aber inzwischen einen Stand erreicht, mit dem vermutlich viele gut leben können. Apple CarPlay oder Android Auto sind inzwischen auch bei Toyota kabellos nutzbar. Die Bedienung stellt auch Erstbenutzer vor keine größeren Probleme.
Preise
Zum Start des C-HR-Verkaufs bietet Toyota sieben Ausstattungslinien an, von denen zwei zeitlich begrenzt verfügbare Sondermodelle sind. Der Plug-in-Hybrid wird erst an der Version “Team Deutschland” verkauft, die bereits recht üppig ausstaffiert ist. 43.490 Euro ruft Toyota dafür auf, was für ein solides Selbstbewusstsein spricht, denn gegenüber dem vergleichbar ausgestatteten Hybrid mit 145 kW Systemleistung ist das ein Zuschlag von 3300 Euro
Einzeln dazubestellen lässt sich in fast allen Ausstattungslinien so gut wie nichts. Einzig für die “Lounge”-Variante ist die Auswahl etwas größer. Hier bietet Toyota gegen Zuzahlung ein nicht zu öffnendes Glasdach (700 Euro) und ein Advanced-Safety-Paket für 2800 Euro an. In Letzterem sind dann unter anderem ein Einparksystem, Head-up-Display sowie Wächter über Aufmerksamkeit, Querverkehr und Spurwechsel enthalten. Das alles funktionierte im Testwagen zufriedenstellend bis unauffällig, doch angesichts des geforderten Aufgelds stellt sich die Frage, wie viele C-HR-Fahrer das wohl ausprobieren werden. Dinge wie der adaptive Tempomat, Fernlicht und Spurhalte-Assistenz sind immer serienmäßig. Auch eine Erinnerung, vor dem Aussteigen an Passagiere auf der Rückbank zu denken, ist stets dabei. Angesichts der eher beengten Verhältnisse dort werden sich die Hinterbänkler aber vermutlich meist von allein melden, wenn eine Pause oder das Ende der Reise ansteht.
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(mfz)
