Mit dem ë-C3 Electric löst Citroën das Versprechen der bezahlbaren Elektromobilität ein. Im Gegensatz zu anderen kleinen Elektroautos muss man beim Franzosen kaum Kompromisse eingehen.
Man begrüßt ihn wie einen alten Bekannten. Den Automatikwählhebel-Stummel, den man in jedem modernen Fahrzeug mit PSA- beziehungsweise Stellantis-Technik findet. Sobald man hinter dem Steuer Platz nimmt, fragt man sich unweigerlich, wie viele tausend dieser Teile in den Lagern des französisch-italienisch-amerikanischen Konzerns schlummern und wie lange es dauert, ehe ein Interieur-Designer mit einem Hungerstreik droht, falls dieser Hebel verbaut wird. Beim Citroën ë-C3 war das offensichtlich nicht der Fall.
Und das aus gutem Grund. Denn der Citroën ë-C3 Electric löst mit einem Einstiegspreis von 23.300 Euro bereits Ende Juli das Versprechen ein, mit einem Elektroauto die 25.000-Euro-Grenze zu unterbieten. Ein Ziel, mit dem sich VW und andere Hersteller bislang noch Zeit lassen und mitunter die Zähne ausbeißen. Dass dem französischen Autobauer dieses Kunststück gelingt, ist keine Hexerei, sondern vielmehr das Resultat einer Modellplanung mit spitzem Stift.
Dazu gehören auch möglichst viele Gleichteile, die bereits bei anderen Autos Verwendung finden. Das größte Geheimnis der Kostenersparnis liegt jedoch in der Smart Car Plattform, einem Derivat der e-CMP-Architektur, das speziell für Fahrzeuge des B-Segments ausgelegt ist.
Citroën
Wenn man mit überschaubaren Leistungsdaten operiert, spart man sich einiges an Entwicklungsaufwand und damit an aufwendigen Teilen, die für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sind. Das hat Auswirkungen auf das Design, das sich in diesem eng gesteckten Technikkorridor bewegt. „Die Plattform gibt die Formsprache vor. Außerdem hat Carlos Tavares uns eingeschärft, dass die Elektroautos nicht anders aussehen sollen als die Modelle mit Verbrennungsmotor“, erklärt Designer Boris Reinmöller.
Die Idee des allgewaltigen Stellantis-Chefs und deren Umsetzung sagt uns zu. Äußerlich ist der kleine Stromer mehr Land Rover als rundgelutschter mediterraner Landstraßenschleicher. Das liegt auch an der steil stehenden Windschutzscheibe. Die Proportionen passen ebenfalls. Obwohl das B-Segment-SUV mit 4,015 Metern in der Länge um 19 Millimeter und bei gleichbleibender Breite sowie fast identischem Radstand gegenüber dem Vorgänger in der Höhe um 93 Millimeter zugelegt hat, steht er stämmig da. Dazu passen auch die 17-Zoll-Räder.
Die Manager des französischen Autobauers wissen aber auch, dass der Citroën ë-C3 Electric nicht billig wirken darf. Sonst verpufft die ganze Preis-Akrobatik. Deshalb sind die Zweitonlackierung, ein Head-up-Display und eine Klimaanlage serienmäßig. Ganz ohne Hartplastik geht es allerdings nicht. Wenn man genau hinschaut, erkennt man, dass die Techniker an Details gespart haben. Manche Schrauben sind nicht verblendet und auch die Hutablage könnte etwas dicker sein.
Der Innenraum des Testwagens aber ist ansehnlich. Die Klavierlack-Beschichtung und andere Elemente sind mit einer neuen günstigen Methode namens “Molded-in-Color“ hergestellt. Dabei handelt es sich um ein Kunststoff-Spritzgussverfahren, bei dem voreingefärbtes Kunststoffgranulat verwendet wird, um das Teil in der gewünschten Farbe und Ausführung zu produzieren. Boris Reinmöller versichert, dass diese Teile genauso auf Haltbarkeit getestet wurden, wie das bisher der Fall ist. Wie sich das auf Dauer auswirkt, wird die Zeit zeigen.
Die Leistung von 83 kW / 113 PS und das Drehmoment von 125 Newtonmetern reichen aus, um auch außerhalb bewohnter Gebiete flott unterwegs zu sein. So sind auch auf Landstraßen geschmeidige Überholvorgänge möglich. Den Sprint von null auf 100 km/h absolviert der ë-C3 in elf Sekunden. Lediglich die Höchstgeschwindigkeit von 132 km/h limitiert den Vorwärtsdrang etwas. Wir kamen bei unserer Testfahrt, bei der wir auch mal ambitionierter unterwegs waren, auf einen Verbrauch von 13,9 kWh auf 100 km. Das sind 3,5 kWh auf 100 km weniger, als Citroën angibt. Die Batterie hat eine Kapazität von 44 Kilowattstunden, was für 321 Kilometer WLTP-Reichweite genügt. Bei uns zeigte das Display 318 Kilometer an. Passt also.
Mit der maximalen Ladegeschwindigkeit von 100 kW reißt man zwar keine Bäume aus, aber die Akkus sind an einer DC-Stromtankstelle in 26 Minuten von 20 auf 80 Prozent gefüllt. An einer 11 kW Wallbox vergehen zwei Stunden und 50 Minuten, ehe die Energiespeicher von 20 auf 100 Prozent gefüllt sind. Das geht auch mit der Rekuperation. Wobei Citroën da die Logik umkehrt: Bei der Fahrstufe D ist sie stärker, drückt man den C(omfort) Knopf unterhalb des Automatikknubbels, ist die Energierückgewinnung schwächer.
Der neue Citroën ë-C3 Electric zeigt, dass die Franzosen schlau genug sind, nicht alles auf die batterieelektrische Karte zu setzen. Also gibt es auch eine Version des Citroën C3 mit Verbrennungsmotor und später eine Variante mit einer kleineren Batterie, die eine Reichweite von 200 Kilometern erlaubt. Das ist dann definitiv ein Stadtauto, das dann noch günstiger sein wird, weniger als 20.000 Euro heißt es. Spätestens jetzt sollten in Wolfsburg die Alarmglocken schrillen. Das Rotlicht blinkt in Niedersachsen hektisch, wenn man bedenkt, dass die Version mit Verbrennungsmotor bei 14.990 Euro beginnen wird. Man fühlt sich fast in die 1980er-Jahre zurückversetzt, als die gallischen Autobauer mit witzigen und pfiffigen Fahrzeugen den Kleinwagenmarkt dominierten.
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