- Human Interfaces: Wie Apple CarPlay den Instrumentencluster beeinflussen könnte
- Man hasst es oder liebt es
- CarPlay ist aber noch viel mehr
- Ein Tool für Autohersteller
- WWDC24: Say hello to the next generation of CarPlay design system | Apple
- Technologievergleich: Elektro-Lkw vs Oberleitungs-Lkw
- Daimler Truck plant keine Oberleitungs-Lkw
- Elektro-Lkw: MAN eTruck mit fast 2.000 Bestellanfragen und Bestellungen
- Sonderserie bereits ausverkauft
Human Interfaces: Wie Apple CarPlay den Instrumentencluster beeinflussen könnte
Derzeit ist die WWDC24 – Apples weltweite Entwicklerkonferenz. Am Dienstag stellten die Apple-Granden im Zuge ihrer Keynote die neuen Betriebssystem-Versionen für Mac, iPhone, iPad etc. vor. Das Hauptaugenmerk lag dabei auf der zukünftigen Integration von „Künstlicher Intelligenz“ ins Apple-Ökosystem. Was nicht in der Keynote vorkam, war die Weiterentwicklung von Apple CarPlay – die aber hat es in sich.
In der Apple CarPlay Bibliothek finden sich „Widgets“ für fast jede Konfiguration: hier für Geländefahrzeuge mit Neigungswinkeln.
Man hasst es oder liebt es
Das derzeitige Apple CarPlay ist eigentlich bekannt und bei Autos mit großen Screens kaum mehr wegzudenken. Es sei denn man heißt Tesla. Da ist wegen der wachsenden Animositäten zwischen Elon Musk und Apple eine Integration von vorn herein ausgeschlossen.
Manche machen aber den Kauf eines neuen Autos von CarPlay abhängig, denn das Interface ist vor allem bei der musikalischen Unterhaltung und bei der Navigation äußerst hilfreich – vorausgesetzt man nutzt ein iPhone. Viele OEMs verwenden immer noch statische Navigation. Mit Apple CarPlay ist Googles oder Apples-Navigation mit auf dem Display. Beide Systeme sind eingebauten auf Updates angewiesenen Systemen meilenweit überlegen, weil sie aktuelle Verkehrsereignisse direkt darstellen.
Die Bibliothek ist reichhaltig, die Konfigurierbarkeit der Templates schier unendlich.
CarPlay ist aber noch viel mehr
Apples Human Interface Guidelines sind einzigartig in der Computerbranche. Da könnte man sicher trefflich über das Design streiten, aber die visuelle Konfigurierbarkeit von iOS oder Mac-Apps für Fremdanbieter ist innerhalb gewisser Grenzen hoch. Vor allem für Entwickler-getriebene Apps ist das eine Segen, wenn sich der Entwickler auf die Guidelines und Konfigurationsmöglichkeiten einlässt (was leider zu selten der Fall ist). Als das erweiterte CarPlay vor Jahren vorgestellt wurde, war VW eines der ersten Unternehmen, das dem Tool, das sogar ganze Instrumentencluster kinderleicht konfigurieren lässt, eine Abfuhr erteilte. Tatsächlich sind die Interfaces der meisten deutschen OEMs gräßlich, unlogisch und bisweilen rätselhaft.
Nahezu alle Infos können dargestellt werden. Dabei ist selbstverständlich ein Branding mit Marken und Modellen der OEMs möglich.
Ein Tool für Autohersteller
Das jüngste CarPlay ist ein Tool, das es den Autoherstellern erleichtern soll, die Instrumentierung ihrer Fahrzeuge, die immer öfter auf Bildschirm-Inhalten mit Touchfunktionen fußt, schneller, logischer und leichter zu intergrieren. Faktisch müssten die OEMs das Rad nicht mal neu erfinden.
Typisches Cluster, das, wie in der Youtube-Demo zu sehen, weiter konfigurierbar ist.
Dass das in der Realität aber nur sehr selten der Fall sein wird, zeigt die erste Reaktion von VW und die fürchterlich kleinteilige Interface-Entwicklung beispielsweise bei Mercedes-Benz. Der Hyperscreen ist zwar ein eindrucksvolles, megateures Gadget, die Bildschirmdarstellungen jedoch zeugen von einer grafischen Kultur, die irgendwo vor 10 – 15 Jahren zu verorten wäre. So sah das Interface des ersten iPhone aus.
Sogar „Tesla“-Design wäre möglich, wie hier eindrucksvoll zu sehen ist. Man beachte die iOS Icons oben rechts …
e-engine meint: „Es ist das Beste des iPhone und das Beste Ihres Autos zusammen in einem einheitlichen, konsistenten Erlebnis auf allen Displays des Fahrers“, sagt Apple Human Interface Designer Ben Crick von der kommenden CarPlay-Generation. Wenn man sich untenstehende Präsentation der grafischen und inhaltlichen Möglichkeiten betrachtet, hat Apple einen beeindruckenden grafischen Werkzeugkasten abgeliefert. Es liegt allein an den OEMs, ob sie das nutzen wollen – die Betonung liegt auf „Wollen“.
WWDC24: Say hello to the next generation of CarPlay design system | Apple
Auf den ersten Blick machen reine Elektro-Lkw mehr Sinn. Aber man will es in Baden Württemberg genauer wissen und will die Technologien in der Praxis vergleichen.
Technologievergleich: Elektro-Lkw vs Oberleitungs-Lkw
Seit Kurzem ist ein batterie-elektrischer Mercedes-Benz eActros 600 auf der B462 im Nordschwarzwald für die Logistikfirma Fahrner unterwegs. Im Rahmen des Projekts „eWayBW“ unter Federführung des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg wird der seriennahe E-Lkw-Prototyp für einen Technologievergleich neben den Oberleitungs-Lkw eines anderen Herstellers eingesetzt. Dabei transportiert der eActros 600 Papiererzeugnisse auf der ca. 18 Kilometer langen Strecke von den Papiermühlen in Gernsbach-Obertsrot zum Logistik-Standort von Fahrner in Kuppenheim und legt täglich rund 220 km zurück. Geladen wird der eActros 600 über Nacht an einer Ladesäule, die für die Dauer des Projektes auf dem Depot von Fahrner installiert wurde.
Daimler Truck plant keine Oberleitungs-Lkw
Daimler Truck selbst plant keine Oberleitungs-Lkw. Der Hersteller setzt in seiner Fahrzeugstrategie auf die Batterie sowie auf Wasserstoff und damit auf flexibel einsetzbare lokal CO2-neutrale Antriebstechnologien. Mit dem Systemvergleich, der noch nicht abgeschlossen ist, will man herausfinden, ob sich die „Oberleitungs-Technologie“ überhaupt lohne.
e-engine meint: Wir zweifeln nicht an der Überlegenheit des reinen Stromer-Lkw. Zudem wären die Investitionen in die Oberleitungstechnologie auf Autobahnen in unseren Augen schlecht angelegt, die Flexibilität ist geringer. Aber warten wir die Ergebnisse ab. Wer weiß, wie sich die Gesamtkostensituation darstellt.
Der MAN eTruck kommt sehr gut bei den Kunden an. Mit bereits fast 2.000 Bestellungen und Bestellanfragen hat der Verkaufsstart die Erwartungen übertroffen.
Elektro-Lkw: MAN eTruck mit fast 2.000 Bestellanfragen und Bestellungen
Apropos Elektro-Lkw. Für die neuen eTrucks MAN eTGX und MAN eTGS liegen rund sieben Monate nach Verkaufsstart bereits fast 2.000 Bestellanfragen und Bestellungen vor. Die Nachfrage hat zusätzliches Momentum durch die jüngste erhebliche Ausweitung des Portfolios erhalten: Die neuen eTGX- und eTGS sind seit kurzem in mehr als einer Million möglicher Varianten konfigurierbar – mit einer Vielzahl an Radständen, Fahrerhäusern, Motor-Leistungen, Batteriekombinationen und Branchen-Ausstattungen.
„Seit wir das verbreiterte Portfolio auf der Messe IFAT vorgestellt haben, hat die Kundennachfrage insbesondere im kommunalen Bereich noch einmal deutlich angezogen“, so Friedrich Baumann, Vertriebsvorstand bei MAN Truck & Bus.
Sonderserie bereits ausverkauft
Die erste Sonderserie des eTruck, die in diesem Jahr produziert wird, ist bis auf wenige Restfahrzeuge fast ausverkauft. Ein großer Teil der Bestellanfragen und Bestellungen entfällt schon auf die Fahrzeuge, die in der Großserienproduktion ab 2025 im MAN-Werk München hergestellt werden sollen. Dazu wird das Unternehmen noch in diesem Sommer letzte Umrüstarbeiten an seinem Hauptstandort vornehmen, um das Werk zu „elektrifizieren“.
Den bislang größten Einzelauftrag erhielt MAN gerade von Frankreichs führendem Supermarkt-Spediteur Jacky Perrenot, der 100 eTrucks geordert hat. MAN erwartet einen sich weiter schnell entwickelnden Hochlauf der Elektromobilität und geht davon aus, dass bereits 2030 die Hälfte aller neuen in Europa ausgelieferten MAN-Trucks elektrisch betrieben sein wird.
Fotos: Apple (Youtube Stills), MAN Truck & Bus, Daimler Truck
