Sympathische Retro-Optik und für ein E-Auto relativ leicht: Was kann der Zoe-Nachfolger?
Der kleine Junge auf der Rückbank im Auto vor uns verrenkt sich fast den Hals. Und er ist nicht der Einzige, der den neuen Renault 5 anstarrt, zumal im grellen “Pop Grün”. Dieses neue Elektroauto sorgt für Aufsehen: Jeder guckt, jeder freut sich. Denn der Anblick ist modern und doch vertraut.
Denn die Neuauflage von Nummer 5 zitiert eine legendäre Baureihe, die zwischen 1972 und 1996 in über neun Millionen Exemplaren vom Band lief. Die Vermischung von Retro-Optik mit modernen Elementen ist ein cleverer Schachzug von Renault. In Zeiten, wo sich dank Elektroautos vieles technisch nivelliert, ist der Rückgriff auf die Vergangenheit eine Chance, sich von der Masse abzuheben. Man denke nur an den Fiat 500 …
Bildergalerie: Renault 5 E-Tech electric (2024) im Test
Renault
| Schnelle Daten | Renault 5 E-Tech Electric 150 Comfort Range |
| Motor | fremderregter Synchron-Elektromotor |
| Leistung | 110 kW (150 PS) |
| Drehmoment | 245 Nm |
| Beschleunigung | 8,0 Sek. |
| Höchstgeschwindigkeit | 150 km/h |
| Verbrauch | 15,2 kWh (WLTP) |
| Batterie | 52 kWh |
| Reichweite | 405 km |
| Ladedauer | 0:30 Min (15-80 %, 100 kW DC) |
| Preis | 32.900 Euro |
Exterieur | Interieur | Antrieb | Fahreindrücke | Preis | Fazit
Exterieur
Doch diesem hat der Renault 5 E-Tech Electric (so der lange offizielle Name) nicht nur die hinteren Türen voraus, obwohl er preislich ähnlich liegt. Mit 3,92 Meter Länge sitzt der 5 E-Tech Electric zwischen dem 30 cm kürzeren Twingo und dem 13 cm längeren Clio. Zugleich ist er deutlich kürzer als die im März 2024 eingestellte Zoe, die der 5 ablöst. Aber er ist auch wesentlich länger als der letzte Renault 5.
Eine zentrale Rolle für die Proportionen des Renault 5 E-Tech Electric spielen die großen 18-Zoll-Räder, die in allen Ausstattungsvarianten zur Serienausstattung gehören. Die Sommerreifen der seltenen Dimension 195/55 R18 wurden von Continental entwickelt, die passenden Ganzjahresreifen kommen von Goodyear.
| Abmessungen | Renault 5 Electric E-Tech 150 Comfort Range |
| Länge | 3.922 mm |
| Breite | 1.744 mm |
| Höhe | 1.498 mm |
| Radstand | 2.540 mm |
| Kofferraumvolumen | 326 – 1.106 Liter |
| Leergewicht | 1.524 kg |
| Zuladung | 396 kg |
| Anhängelast | 500 kg |
| Stützlast | 0 kg |
Optisch zitiert die 5-Neuauflage den einstigen 5 Turbo, ist in der Realität aber nicht so breit, wie man anhand der Bilder denken könnte. Auffallend ist das große Fenster auf der Motorhaube, dort sieht man den Stand beim Laden. Der 5 E-Tech Electric begrüßt einen mit einem Augenzwinkern, die französische Trikolore ziert die Scheinwerfer. Hintergrund: Das Auto wird in Frankreich gebaut.
Renault Renault Renault
Wie schon bei Clio und Zoe gibt es hinten Klapptürgriffe nahe den Fenstern. Das mag gut aussehen, praktisch ist es nicht. Ansonsten gibt sich der 5 E-Tech Electric trotz aller Retro-Anklänge erstaunlich schlicht samt konventioneller Außenspiegel. Und wer das grelle Grün nicht mag, bekommt auch andere Farben.
Interieur
Die Innenraumbreite beträgt 1,38 Meter vorne und 1,36 Meter hinten. Der Fahrersitz lässt sich in der Länge um 260 mm und in der Höhe um 70 mm verstellen – das ist laut Renault der größte Spielraum im B-Segment –, so dass die meisten Personen die richtige Sitzposition finden.
Als Fahrer eines Clio V kann ich bestätigen: Das Platzangebot ist ähnlich, leider im negativen Sinne. Kinder kommen im Fond noch gut unter, bei Erwachsenen wird es besonders beim Fußraum eng. Besser als im Clio ist es auf den vorderen Plätzen. Im 5 E-Tech Electric kommen sich Fahrer und Beifahrer nicht so nah, auch weil die Mittelkonsole angenehm schmal ist. Gut gefallen haben uns auch die bequemen Sitze, hingegen fehlt der “Angstgriff” für den Beifahrer.
Renault Renault Renault
Auf den Türverkleidungen vorne zeigt Hartplastik, wo gespart wurde. Allerdings werten ansonsten Stoffeinsätze das Cockpit gelungen auf, das Ambiente wirkt gediegen. Hinten jedoch klopft man entlang der gesamten Tür auf Hartplastik. Gag am Rande: Für Liebhaber des Stangenweißbrots gibt es optional einen Baguettehalter aus Korbgeflecht. Vielleicht passt dort ja auch ein Schirm hinein …
Die Integration der Batterie unter dem Boden sorgt für ein ordentliches Kofferraumvolumen von 326 Liter. Schade nur, dass es keinen verstellbaren Boden gibt, so bleibt die Ladekante recht hoch. Zudem muss man wie beim Clio unter die Heckklappe greifen, um sie zu öffnen. Das Gepäckabteil lässt sich mit der im Verhältnis 60:40 geteilten und umklappbaren Dreiersitzbank auf bis zu 1.106 Liter Volumen weiter vergrößern.
Der Fahrer blickt auf digitale Instrumente im Format 10 Zoll, ihm zugeneigt ist daneben ein 10,1-Zoll-Touchscreen. Eine gute Kombination, leicht ablesbar, mit einigen echten Knöpfen unter dem Touchscreen, auf und neben dem Lenkrad. Beibehalten wurde ein Renault-Klassiker, nämlich der Audio-Satellit rechts an der Lenksäule. Der dicke schwarze Rahmen um die Displays wirkt zwar etwas rustikal, sorgt aber für wenig Blendung.
Renault
Was wir vermissen, sind Retroinstrumente im Stil des alten 5. Sehr gelungen ist hingegen die werksseitige Integration von Google fürs Navi und Co., die Karte wird dann auch vor dem Fahrer eingeblendet.
Insgesamt ist der Renault 5 E-Tech Electric mit bis zu 26 (!) ADAS-Assistenzsystemen ausgestattet. Aber jeder Fahrer bevorzugt andere – auch wenn vorgeschrieben ist, dass sich alle Systeme beim Starten des Fahrzeugs einschalten.
Netterweise gibt es eine Funktion, die inzwischen in der gesamten Renault-Modellpalette zu finden ist: My Safety Switch. Über einen Schalter neben dem Lenkrad lassen sich fünf ADAS ganz einfach aktivieren oder deaktivieren, nachdem sie zuvor über den Multimedia-Bildschirm ausgewählt worden sind. Gut so, auch wenn der Tempolimit-Warner erstaunlich zurückhaltend piepst.
Antrieb
Mit dem 110-kW-Motor und der großen 52-kWh-Lithium-Ionen-Batterie mit NMC-Kathode (Nickel-Mangan-Kobalt) beträgt die WLTP-Reichweite des Fahrzeugs bis zu 410 Kilometer. Zumindest bei 20 Grad in Südfrankreich wurde uns dieser Wert auch angezeigt. Gut: Bei der Anzeige der Restreichweite zeigt eine Skala die Spanne zwischen Autobahn und Stadtbetrieb an.
Renault
Die Batterie verfügt über ein Flüssigkeitskühlsystem, das die Temperatur des Akkus reguliert und zur Verbesserung der Batterieleistung unter allen Bedingungen beiträgt. Zur Erhöhung der Sicherheit zirkuliert die Kühlflüssigkeit nicht innerhalb des Gehäuses, sondern durch den stranggepressten Boden.
Zur Markteinführung ist der Renault 5 E-Tech Electric mit einem 110 kW/150 PS starken Elektromotor und einem Drehmoment von 245 Nm verfügbar. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 150 km/h begrenzt.
Der Verbrauch liegt bei 15,2 kWh (WLTP) an der Steckdose, einschließlich der Verluste beim Aufladen. Wir erreichten laut Bordcomputer ein Mittel von 13,9 kWh, sogar eine 12 vor dem Komma ist möglich. Hier kommt dem Renault 5 mit großem Akku zugute, dass er leer nur 1.524 Kilogramm wiegt. Auch das in in etwa Zoe-Niveau, ein Renault Clio ist hingegen knapp 200 kg leichter.
Renault 5 E-Tech Electric (2024): Das Exterieur in Dunkelblau
Der Motor des Renault 5 E-Tech Electric basiert direkt auf dem Motor des Megane E-Tech Electric: Seine Wickelrotor-Synchrontechnik kommt ohne Permanentmagnete aus, so dass keine Seltenen Erden benötigt werden, was die Auswirkungen auf die Umwelt reduziert. Darüber hinaus verfügt er über einige neue Merkmale wie eine Leistungselektronik (Wechselrichter) der neuen Generation und ein verbessertes Untersetzungsgetriebe.
Die Hauptunterschiede zum Motor des Megane betreffen Größe und Gewicht: Der Motor ist 15 Kilogramm leichter und der Rotor ist 3 Zentimeter kürzer, damit er unter die Motorhaube des Kleinwagens passt. Der AC/DC-Wandler, der die 400 V aus der Batterie in 12 V umwandelt, und die Box, die die Stromverteilung steuert, wurden in das Ladegerät integriert, um Platz zu sparen. Insgesamt wiegt der neue Antriebsstrang einschließlich Ladegerät nur 105 Kilogramm.
Zwei weitere Motorvarianten mit 90 kW/120 PS und 225 Nm sowie 70 kW/95 PS und 215 Nm – beide jeweils in Verbindung mit der 40-kWh-Batterie – werden zu einem späteren Zeitpunkt eingeführt. Großer Haken: Der Basis-5 mit 95 PS wird kein DC-Schnelladen aufweisen. Apropos Haken: Der Renault 5 E-Tech Electric kann einen bis zu 500 Kilogramm schweren Anhänger ziehen.
Renault
Über die V2G-Funktion kann Strom in das Stromnetz eingespeist werden. Solange das Fahrzeug im V2L- oder V2G-Modus mit einer Steckdose verbunden ist, sinkt der Ladezustand der Batterie nie unter einen bestimmten, einstellbaren Schwellenwert, so dass immer genügend Restreichweite zum Fahren verfügbar ist.
Über das serienmäßige 11-kW-Ladegerät lässt sich die 52-kWh-Batterie an AC-Ladestationen in 3 Stunden und 13 Minuten von 15 auf 80 Prozent aufladen.
An DC-Schnellladestationen kann der Renault 5 E-Tech Electric in Verbindung mit dem 110-kW-Antrieb und der 52-kWh-Batterie mit bis zu 100 kW Ladeleistung geladen werden. Bei der Version mit 90-kW-Motor und 40-kWh-Batterie beträgt die Ladeleistung 80 kW. In beiden Fällen dauert es 30 Minuten, um die Batterie von 15 auf 80 Prozent aufzuladen.
Fahreindrücke
Der Akku ist voll, wir haben ziemlich genau 400 Kilometer im “Tank”. In exakt acht Sekunden beschleunigt der stärkste Neo-5 ohne Alpine-Emblem auf 100 km/h. So geht es angenehm flott voran, noch krassere Sprintwerte anderswo dienen eher der Show und schaden der Nackenmuskulatur. Viel entscheidender sind sowieso die 6,1 Sekunden von 80 auf 120 km/h.
Leise und flink wieselt man durch die Stadt und über Landstraßen. Dazu trägt auch die gut abgestimmte Lenkung (Übersetzung 13,7) bei, wenngleich man kein MX-5-Niveau erwarten sollte. Aber das verhältnismäßig niedrige Gewicht des 5 E-Tech Electric ist eine wahre Wohltat inmitten von 2-Tonnen-Elektro-SUVs, die von ihren Machern gerne als sportlich deklariert werden.
Renault
Wirklich gut ist die komfortable Federung dank Einzelradaufhängung hinten. Selbst über französische Temposchwellen fährt der 5 gelassen.
Eine weitere Erinnerung an die Zoe ist die nur mäßige Rekuperation im B-Fahrmodus. Wer One-Pedal-Driving mag, wird damit hadern. Doch nach gewisser Eingewöhnung lässt sich damit gut klarkommen. Und noch etwas Zoe-eskes: Eine P-Stellung bietet das Getriebe nicht. Beim Betätigen des Startknopfs aktiviert sich die Parkbremse, ehe sich der 5 abschaltet.
Preis
Und was kostet der moderne kleine Freund? Zum Marktstart in Deutschland gibt es erst einmal nur die Topversionen mit großem Akku und 110 kW (150 PS) Leistung. Damit beginnen die Preise bei saftigen 32.900 Euro, allerdings mit guter Serienausstattung. Wie bereits erwähnt, werden aber weitere Versionen folgen: Im Frühjahr 2025 der 110-kW-5 auch in der niedrigeren Evolution-Ausstattung für dann wohl 29.900 Euro.
Die Modelle mit 95 kW und 40-kWh-Akku kommen Ende 2024 und rangieren zwischen 27.900 und 31.400 Euro. Sie zielen in jeder Hinsicht auf den Fiat 500 Elektro. Im Frühjahr 2025 wird schließlich noch der Basis-5 nachgeschoben. Nur 70 kW und kein DC-Laden, dafür ein plakativer Preis von unter 25.000 Euro. Lassen Sie sich hier nicht von günstigen Leasingangeboten blenden!
Fazit
Nummer 5 lebt: Er ist das Modell, welches Volkswagen so nötig im Programm fehlt. Der neue Renault 5 ist die faszinierendste Elektroauto-Neuheit des Jahres 2024. Man hat es geschafft, ein rundum überzeugendes Paket zu schnüren. Design, Handling und sogar der Preis wissen zu gefallen. Vieles ist angenehm normal, man hat nicht versucht, das Rad neu zu erfinden. Abzüge gibt es für das bestenfalls mäßige Platzangebot im Fond.
Dennoch hat der 5 E-Tech Electric das Zeug, an die Bestseller-Qualitäten des historischen 5 anzuknüpfen. Mein Tipp: Warten sie auf die Evolution-Ausstattung für die 110-kW-Version mit großer Batterie. Es muss ja nicht “Pop Grün” sein. Für uns eine klare 9 von 10 Punkten!
