Elektro gegen Benziner
Audi Q8 e-tron/Q8
Audi Q8
Sie heißen beide Q8, sehen sich sehr ähnlich, stehen aber auf unterschiedlichen Plattformen. So ist der 4,99 Meter lange TFSI tatsächlich noch riesiger als der 4,92 Meter lange e-tron, hat mit 3,0 Metern auch den größeren Radstand, der e-tron kommt auf 2,93. Der Benziner wird angetrieben von einem 3,0-Liter-V6 mit 340 PS. Ein schönes Aggregat mit sonor-kernigem Sound, das mit den 2,2 Tonnen Gewicht keine weitere Mühe hat. Aber klar, die beiden insgesamt 408 PS liefernden E-Motoren im 2,6 Tonnen schweren e-tron treten vom Fleck weg noch heftiger an, jedenfalls bis Tempo 160 km/h, dann lässt der Tatendrang erheblich nach.Beide Q8 fahren sich genau so, wie man das von Fünf-Meter-SUV erwartet: wuchtig, souverän und hochkomfortabel (Luftfederung e-tron Serie, TFSI 950 Euro). Der immerhin 400 Kilogramm leichtere Benziner wirkt dabei – zumal mit der Allradlenkung für 1150 Euro, die für den e-tron nicht lieferbar ist – handlicher und lebendiger. Im Test genehmigte er sich 12,8 Liter, der e-tron kam auf 28,6 kWh. Der 55 TFSI steht ab 89.900 Euro in der Liste, die Kosten summieren sich auf sehr stattliche 1,12 Euro pro Kilometer. Den 55 e-tron gibt es ab 87.300 Euro – er kommt am Ende auf 98 Cent pro Kilometer. Immer noch viel, aber eben günstiger als der TFSI.
Fazit von Dirk Branke
BMW iX2/X2
BMW X2
Zeiten ändern sich, auch bei BMW. Die stärkste Variante des Fließheck-SUV X2 heißt aktuell iX2 xDrive30 und leistet mit 313 Elektro-PS mehr als das Verbrenner-Topmodell M35i mit 300 PS. Welchen sollen BMW-Fans also nehmen? Für den Benziner spricht, dass er 250 km/h Spitze schafft, wo das E-Auto bei 180 km/h schon die Segel streicht. Und natürlich muss der M35i auch bei solcher Autobahnhatz nicht so oft tanken wie der iX2 xDrive30, dauert der Boxenstopp beim Elektriker deutlich länger – müde 130 kW Ladeleistung sind eigentlich ein No-Go. Ansonsten kann der iX2 das meiste kaum schlechter als der X2.Beide Allradler legen ausgesprochen lustvoll los, lassen sich flott ums Eck scheuchen. Packende Sitze gegen das Verrutschen bieten ebenfalls beide, auf schlechten Strecken federt der iX2 aber eine Spur verbindlicher an als der teils trockene, dafür aber sehr agile Benziner. Und der Elektriker bietet immerhin 1,2 Tonnen Anhängelast, der M35i gar keine. Trotz reichlich aufmerksamer Assistenz und toller Sprachsteuerung birgt die Touchbedienung über kleine Icons und verschachtelte Menüs bei beiden X2 gewisse Risiken. An der Kasse zieht der 8400 Euro günstigere iX2 endgültig davon. Unter Strom kostet jeder Kilometer 21 Cent weniger – moderne Zeiten.
Fazit von Gerald Czajka
Hyundai Kona Elektro/Kona
Lieber Kies in der Tasche als Sand im Getriebe. Das mit dem Kies spricht klar für den Benziner-Kona. Zwar gibt es den N-Line 1.6 T-GDI AWD DCT inzwischen nur noch mit 170 statt 198 PS, aber auch der von 39.350 auf 38.850 Euro gesunkene Grundpreis geht nicht als Schnäppchen durch. Vom imposanten LED-Leuchtenband bis zur elektrischen Heckklappe, Sitz- oder Lenkradheizung ist allerdings alles dabei. Der Qualitätseindruck überzeugt: Die Fenster surren fast lautlos, die mit Leder und Alcantara bespannten Sitze (Ulti-mate-Paket, 2200 Euro) stützen toll. Auf der anderen Seite bringt all die Ausstattung Masse mit. Mit 1570 Kilogramm bleibt der Turbo-Kona zwar gut 200 Kilogramm leichter als sein vollelektrischer Bruder, doch auch wer im Bestand noch den starken Top-Kona mit 198 PS findet, schaut sehnsüchtig dem Elektro-Kona nach. Dessen Antrieb schafft es, mit den Pfunden gelassener umzugehen. Während im Spurt keiner davonziehen kann (beide 8,1 s auf Tempo 100), mutet der Doppelkuppler des 1.6ers eher träge an. Das E-Auto mit 218 PS zischt gelassener ums Eck, spart sich die Anfahrschwäche des Benziners. Auch beim Verbrauch bekleckert sich der GDI nicht mit Ruhm: 8,3 Liter sind – wieder gemessen an den Fahrleistungen – deutlich zu viel.
Fazit von Jonas Uhlig
Der E-Antrieb passt besser zum Kona, beschleunigt zügig bis zum Topspeed von 172 Sachen und verbraucht nicht zu viel. Wer oft schnell laden muss, sollte aber auch einen Blick auf den größeren Ioniq 5 werfen – denn viel günstiger ist der Kona Elektro mit Preisen über 47.000 Euro nicht.
Mercedes EQA/GLA
Bei beiden Typen gibt es eine Menge Auto fürs Geld. Nämlich erstklassige Fahrassistenz und Multimedia-Untermalung, Allradantrieb, Automatik und typische Allroundqualitäten eines kompakten und einigermaßen übersichtlich gebauten SUV. Zwar verfügen sowohl GLA als auch EQA über die so gut gestaltete wie hilfreiche Augmented-Reality-Darstellungsfunktion des Navigationssystems, aber minimale Unterschiede finden sich gleichwohl in den Nischen der Preisliste: So hat ausschließlich der GLA die enorm praktische verschiebbare Fondbank in petto. Kleinigkeiten. Umfangreicher differieren die beiden beim Thema Fahrgefühl.Der EQA macht es typisch elektrisch: stark aus dem Stand, heftig auf der Landstraße, ein bisschen gehemmt auf der Autobahn. Mercedes bremst den EQA 300 bei 160 km/h ein. Zudem fühlt er sich (Leergewicht zwei Tonnen!) schwer an. Der GLA ist weniger ein typisches Kompakt-SUV, eher ein gedopter GTI. Wendig und leichtfüßig, sauber dirigierbar, ausgewogen im Fahrverhalten – das Ding bereitet einfach Laune. Gleichzeitig rennt der kleine 4×4-Auto äußerst biestig. Der quer eingebaute 2.0-Vierzylinder mit Turboaufladung (und übrigens leichter elektrischer Mildhybrid-Untermalung über die Kurbelwelle) ist immer hörbar, aber nie lästig – und auf jeden Fall immer voll auf Zack.
Fazit von Jan Horn
Der EQA fährt sich angenehm, ist in Details das modernere Auto. Günstiger ist der elektrische Wagen unter dem Strich ebenfalls. Allerdings steckt das fahraktive Auto im GLA. Speziell als 250 4Matic zeigt er, wie erheiternd ein “alter” 2.0 noch sein kann. Wer Spaß sucht, findet den 250er.
Opel Mokka
Seit 2021 gibt es den Mokka ja mit der Technik aus dem Stellantis-Konzern, der 1,2-Liter ist jetzt der einzige Verbrenner im Programm. Zusammen mit der Achtstufenautomatik kommt er mit 130 PS. Der Dreizylinder dreht fröhlich, läuft rau bis kernig und klingt heiser, die Automatik spielt ganz munter mit. Der Electric kommt in zwei Leistungsstufen, mit 136 und 156 PS, zum Vergleich fuhr die 136-PS-Version vor. Damit beschleunigt der Mokka sanft und zügig, aber jetzt nicht wirklich rasant. Das E-System reagiert dabei nicht ganz so feinfühlig aufs Fahrpedal wie bei manch anderen E-Autos, einen One-Pedal-Modus gibt es nicht.Der Akku ist 50 kWh groß, im Test verbrauchte der Electric 18,6 kWh/100 km, das entspricht einer Reichweite von 310 Kilometern. Er schafft den Sprint von 0 auf100 in 9,2 Sekunden, maximal ist Tempo 150 drin. Der Benziner sprintet ebenfalls in 9,2 Sekunden auf Tempo 100, rennt maximal aber stolze 200 km/h. Im Test brauchte er 7,3 Liter/100 km. Im direkten Vergleich fährt sich der Electric dann etwas flüssiger und müheloser als der Benziner, federt satter. In der Version mit 130 PS und Automatik kostet der Mokka 1.2 ab 30.715 Euro, den Mokka Electric mit 136 PS gibt es erst ab 40.800 Euro, das ist dann eine klare Sache.
Fazit von Dirk Branke
Kompakte Größe, spannendes Design und gute Fahreigenschaften machen den Mokka sympathisch. Mit dem 1,2-Liter ist er anständig motorisiert. Dem E-System im Electric merkt man sein Alter an – geringe Reichweite und Ladeleistung – und er ist zudem hoffnungslos überteuert.
