Volvo XC40 Pure Electric mit neuem Antrieb im Test

Neue Motoren, Heck- statt Frontantrieb und mehr

volvo xc40 pure electric mit neuem antrieb im test

Wir haben es schon mal geschrieben, aber wir kauen nochmal genüsslich drauf rum: Der Volvo XC40 mit Elektroantrieb ist das einzige Auto seit Jahrzehnten, das ohne Generationswechsel von Front- auf Heckantrieb wechselt. Außerdem erhielt das Kompakt-SUV neue Motoren und Batterien. All das war wahrhaftig mehr als Grund genug, um nach Göteborg zu fahren und das Auto zu testen.

Bevor wir zu unseren Testeindrücken kommen, noch kurz die Basics: Der Volvo XC40 ist ein 4,44 Meter langes Kompakt-SUV auf Basis der Multi-Antriebs-Plattform Common Modular Architecture (CMA). Es gibt ihn mit Heck- und mit Allradantrieb, sowie mit zwei verschiedenen Batterien. Erst beim Technik-Update zum Modelljahr 2023 kam die Version Single Motor Extended Range mit Heckantrieb und großer Batterie hinzu:

	Single Motor	Single Motor Extended Range	Twin Motor
Antrieb	RWD mit 175 kW	RWD mit 185 kW	AWD mit 110+190=300 kW
Drehmoment	420 Nm	420 Nm	250+420=670 Nm
0-100 km/h	7,4 Sek.	7,4 Sek.	4,9 Sek.
Höchstgeschwindigkeit	180 km/h	180 km/h	180 km/h
WLTP-Stromverbrauch	17,1 kWh/100 km	16,6 kWh/100 km	17,6 kWh/100 km
Batterie brutto / netto	69 / 67 kWh	82 / 78 kWh	82 / 78 kWh
WLTP-Reichweite	461 km	573 km	504–538 km
Aufladen AC / DC	11 / 150 kW	11 / 200 kW	11 / 200 kW
Ladedauer DC	34 min (10-80%)	28 min (10-80%)	28 min (10-80%)
Preis (Ausstattung)	47.500 Euro (Essential)	53.000 Euro (Core)	59.950 Euro (Plus)

Antriebe: Höllisch schneller Allradler macht viel Spaß

Zunächst stieg ich in den XC40 Twin Motor und war wie zuvor schon Kollege Manu bei seinem Test des XC40 völlig perplex von dem Sprintverhalten: Der 300 kW starke Allradantrieb drückt einen fest in den Sitz und das Auto schießt voran, als gäbe es kein Morgen – so viel Punch ist selten. Das passt weniger zum rationalen Markenimage, aber es macht irre Spaß.

Eher Volvo-like ist der danach gefahrene Single Motor Extended Range. Mit seinen 185 kW bietet er immer noch ausreichend Leistung. Dass das Auto nun Heckantrieb hat, merkt man auf trockenen Fahrbahnen nicht. Was den Stromverbrauch angeht, so war er beim Allradmodell mit rund 22 kWh/100 km deutlich höher als beim Hecktriebler (15 kWh). Die Volvo-Experten schmunzelten dazu und meinten, das läge wohl am “anderen Fahrprofil”. Damit war wohl gemeint: Mit dem 300-kW-Modell gibt man automatisch mehr Gas. Da haben sie wohl nicht ganz unrecht …

Learnings zu Antrieb und Batterie

Hinten kommen nach wie vor stets Permanentmagnet-Synchronmaschinen (PSMs) zum Einsatz; sie stammen nun aber von Volvo selbst. Selbst entwickelt wurde auch die vordere Maschine des Allradlers. Hier wird aber jetzt eine Asynchronmaschine verwendet. Vorteil: Anders als die bisher verwendete PSM kann sie stromlos geschaltet werden, ohne zu bremsen. Um auch die Effizienz der Hinterachse zu steigern, verwendet Volvo dort jetzt Siliciumcarbid-Technik für den Inverter.

Das stand bereits in der Pressemitteilung. Von Lutz Stiegler, dem Volvo-Experten vor Ort, habe ich gelernt, dass Volvo beim Heckmotor ein Planetengetriebe für die Untersetzung verwendet. Warum so ein kompliziertes Getriebe? Weil der Heckmotor aus Packaging-Gründen direkt auf der Achse sitzt. VW dagegen verwendet für seinen neuen 210-kW-Heckmotor einfach ein paar Zahnräder nebeneinander, aber dort sitzt der Motor auch vor der Achse.

volvo xc40 pure electric mit neuem antrieb im test

Motor mit Planetengetriebe: Das große Sonnenrad ist links im Vordergrund zu sehen.

Dass der Elektro-XC40 auf einer Verbrenner-Plattform basiert, ist an dem Chassis-Modell auf den ersten Blick zu sehen: Die Batterie liegt nicht als einheitliche Platte im Boden, sondern verteilt sich auf Module im Boden und im Mitteltunnel. Wie beim Porsche Taycan gibt es Aussparungen für die Füße der Fondpassagiere. Dort sind nur das Batteriemanagement-System bzw. der Servicezugang zur Batterie verbaut.

volvo xc40 pure electric mit neuem antrieb im test

Dank ‘Fußgaragen’ stehen die Knie im Fond kaum nach oben

Insgesamt enthält die Batterie 27 Module, und zwar die große wie die kleine. Wenn wir Stiegler richtig verstanden haben, dann hat die große Batterie aber nickelreichere NMC-Zellen. Der 78-kWh-Akku besteht aus prismatischen Zellen von CATL, der mit 67 kWh aus Pouch-Zellen von LG.

volvo xc40 pure electric mit neuem antrieb im test

Das in Göteborg gezeigte Chassis-Modell zeigt den Hecktriebler mit großer Batterie

Laut Stiegler besitzt der XC40 eine automatische Vorkonditionierung für die Batterie: Wenn man einen Schnelllader als Navi-Ziel eingibt, wird der Akku vorgewärmt bzw. gekühlt auf etwa 25 Grad Celsius. Eine manuelle Vorkonditionierung könnte laut Stiegler zu einem Mehrverbrauch führen. Denn wenn die Vorkonditionierung zu früh aktiviert wird, muss der Akku zu lange auf dieser Temperatur gehalten werden.

Was das Aufladen angeht, so vertragen die Batterien 150 bzw. 200 kW Gleichstrom – das ist ordentlich. Erfreulich auch: Plug & Charge ist laut Stiegler in Vorbereitung, auch wenn Volvo es noch nicht offiziell erwähnt.

Bedienung, Fahrwerk und mehr

Der XC40 verzichtet nach wie vor auf den Startknopf: Man steigt ein, schiebt den Wahlhebel auf D oder R und fährt einfach los – praktisch. Auch der One-Pedal-Driving-Modus gefällt: Damit verzögert man ohne Benutzung des Bremspedals bis zum Stand. Beim Halt an einer Steigung wird das Auto sogar automatisch festgebremst, ohne dass man eine Auto-Hold-Taste zu drücken braucht.

Allerdings hat der XC40 bisher nur zwei Rekuperationsmodi: entweder One-Pedal-Driving oder Segeln. Und einer auf Sicherheit fokussierten Marke wie Volvo unwürdig ist, dass sich die Einstellung tief in den Menüstrukturen des Systems verbirgt. Wer in der Stadt den One-Pedal-Modus nutzt, auf der Landstraße aber lieber segelt, muss zum Umstellen zwei Menüpunkte mit dem Finger treffen und einmal nach unten scrollen. Das lenkt ab.

volvo xc40 pure electric mit neuem antrieb im test

Tief in den Menüs vergraben ist die Einstellung für das One-Pedal-Driving

Laut Stiegler wird es jedoch bald einen dritten Rekuperations-Modus namens Auto geben, der nur bei den Testwagen noch nicht implementiert war. Der Modus soll zumindest beim Auflaufen auf ein vorausfahrendes Fahrzeug eine stärkere Rekuperation aktivieren. Wünschenswert wäre, wenn es auch bei Kreisverkehren, Stop-Schildern oder Abzweigungen klappt wie etwa beim BMW iX. Und bitte, wenn es geht, dazu noch Lenkrad-Paddles zum Aktivieren der Modi.

volvo xc40 pure electric mit neuem antrieb im test

Lobenswert ist, dass die Navigation eine komplette Ladeplanung erstellt. Wir probierten es anhand einer Route von Göteborg nach München aus, und es klappte prima. Das Navi suchte in Windeseile passende Ladestationen heraus und listete sie auf – das können bei Weitem nicht alle Elektroautos. Und die Google-Earth-Darstellung der Navi-Karten ist wesentlich schicker als die unansehnlichen, graugrünen Grafiken, die es bei früheren Volvos gab.

Was das Cockpit und die Bedienung angeht, so bietet der Volvo weder Hightech-Ambiente noch Gimmicks wie etwa der Hyundai Ioniq 5 oder der Genesis GV60. Für Technik-Nerds ist der Wagen daher eher nichts. Dafür lässt er sich im Allgemeinen einfach bedienen. Mehr als ausreichend ist auch der Platz im Fond. Was die Materialien angeht, so haben uns die Sitzbezüge aus hellgrauer Wolle sehr gut gefallen – sie fassen sich sehr angenehm an und Vergleichbares haben wir noch bei keinem anderen Auto gesehen. Ausgenommen das neue Luxus-SUV EX90, denn dort werden sie auch angeboten.

Orrefors-Wahlhebel

volvo xc40 pure electric mit neuem antrieb im test

Graue Wollbezüge

Kleiner Konkurrenzvergleich

Am Besten erkennt man Stärken und Schwächen eines Autos, wenn man mit der Konkurrenz vergleicht. In der folgenden Tabelle haben wir den XC40 mit Heckantrieb und großer Batterie verglichen. Weil es den Genesis GV60 und den BMW iX1 nur mit Allradantrieb gibt, haben wir stattdessen das Tesla Model Y und den Hyundai Ioniq 5 aufgenommen, die eigentlich nicht zu den Premiumautos gehören. Die jeweils besseren Werte sind gefettet:

	Volvo XC40 LR RWD	Polestar 2	Tesla Model Y	Hyundai Ioniq 5 77 kWh RWD	Audi Q4 40 e-tron	Mercedes EQA 250+
Antrieb	RWD 185 kW	RWD 220 kW	RWD 220 kW	RWD 168 kW	FWD 150 kW	140 kW
0-100 km/h	7,4 Sek.	6,2 Sek.	6,9 Sek.	7,3 Sek.	8,5 Sek.	8,6 Sek.
Spitze	180 km/h	205 km/h	217 km/h	185 km/h	160 km/h	160 km/h
Stromverbrauch	16,6 kWh	k.A.	15,7 kWh	17,0-18,0 kWh	16,6-19,6 kWh	15,3-16,7 kWh
Reichweite	573 km	654 km	455 km	bis 507 km	bis 528 km	bis 531 km
Ladedauer DC	28 min (10-80%)	k.A.	k.A.	18 min (10-80%)	29 min (5-80%)	32 min (10-80%)
Anhängelast	1.500 kg	1.500 kg	k.A.	1.600 kg	1.000 kg	750 kg
Basispreis	53.000 €	52.690 €	48.548 €	47.900 €	51.900 €	52.205 €

Man sieht, dass der Volvo keine gute Karte im Auto-Quartett wäre. Der technisch eng verwandte Polestar 2 schlägt ihn bei Fahrleistungen und Reichweite, das Model Y bei Höchstgeschwindigkeit und Stromverbrauch, der Ioniq 5 bei Ladedauer und Anhängelast. Preislich liegen alle Modelle günstiger als der Volvo. Der Elektro-XC40 ist aber ein gutes Gesamtpaket. Erstaunlich ist auch, dass das Schweden-Auto nun den entsprechenden Audi Q4 e-tron bei der Reichweite schlägt, obwohl dieser auf einer dedizierten Elektroplattform basiert. Generell ist die deutsche Premiumkonkurrenz wenig konkurrenzfähig.

Fazit

Dass der Volvo XC40 neue Antriebe und Batterien erhalten hat, lässt sich bei einer kurzen Testfahrt kaum “erfahren”. Der Vorteil liegt wohl vor allem im niedrigeren Stromverbrauch des Allradlers, wodurch seine Reichweite von 438 auf 538 km steigt.

Ansonsten ist der XC40 ein Auto für die “rational”, das heißt eher verhalten fahrende Kundschaft, die aber auch Wert auf schicke Details wie die Wollbezüge oder den Orrefors-Wahlhebel legt. Dieser würden wir den Heckantrieb mit großer Batterie empfehlen, der dank der neuen Technik auf Reichweiten von bis zu 573 km kommt. Der fast schon verrückte Allradantrieb ist eher etwas für ausgesprochene Power-Fans, die unter der Volvo-Kundschaft eher selten sein dürften.