Dass das Hinterrad in der Bremsphase am Boden bleibt, wird immer wichtiger
Die Aerodynamik und die Ride-Height-Systeme haben die MotoGP nachhaltig verändert. Trotz rund 300 PS fahren die Motorräder fast wie auf Schienen. Die Reifen werden auf den Boden gepresst. Es gibt kaum noch Wheelies oder extreme Bewegungen im Fahrwerk. Das wirkt sich auch auf die Fahrstile aus.
Francesco Bagnaia hat die Bremsphase perfektioniert. Schon 2019 fuhr der Italiener im Pramac-Team die härteste Vordergabel aller Ducati-Fahrer. Er hat sich optimal auf die technischen Gegebenheiten der Desmosedici eingestellt.
“Sie können das Motorrad super gut verzögern”, sagt Aleix Espargaro über das Ducati-Paket. “Das ist verrückt. Vom Gefühl her bremse ich die Aprilia nur mit dem Vorderreifen ab. Aber wenn ich mir sie ansehe, dann nutzen sie beide Reifen. Sie verwenden den Hinterreifen extrem.”
“Es gibt kein Motorrad, das am Scheitelpunkt schneller ist als meine Aprilia. Aber das ist nicht mehr so wichtig wie in der Vergangenheit. Jetzt muss man das Motorrad extrem abbremsen und dann beschleunigen. Der erste Fahrer, der das gemacht hat, war Andrea Dovizioso.”
“Für Marc Marquez war es ein Albtraum, ihn zu überholen. Ducati hat diesen Trend weiterentwickelt. Sie sind extrem gut. Es ist verrückt, wie sie das Motorrad abbremsen und gleich wieder beschleunigen können.”
“Ja, mit den ganzen Flügeln und den Systemen wird das Motorrad bei der Beschleunigung und auf der Bremse mehr auf den Boden gedrückt”, bestätigt Pol Espargaro. “Wenn man sich die Bilder von vor fünf, sechs Jahren ansieht, dann sind wir in der Bremsphase nur auf dem Vorderrad gefahren.”
“Wenn man sich jetzt die Ducati ansieht, dann bewegt sich nichts. Deshalb kann man den Hinterreifen in der Bremsphase viel stärker mit der Motorbremse und der Hinterradbremse nutzen, um effizienter verzögern zu können.”
“Bleibt man nur auf der Vorderbremse, dann sieht man zum Beispiel bei Marc so oft, wie ihm das Vorderrad wegrutscht. Seine Saves sind schön anzusehen, aber das ist nicht der richtige Weg”, betont der ehemalige Honda-Fahrer.
In seinen Jahren bei KTM hat sich Pol Espargaro daran gewöhnt, die Hinterradbremse zu nutzen. Mit der Honda RC213V war das nicht möglich. Deshalb hatte der Spanier so große Mühe und kam nur selten auf Speed.
“Es war super schwierig. Bei den Wintertests konnte ich sie verwenden und war schneller als Marc. Die anderen Honda-Fahrer waren das nicht gewöhnt. Sie haben meine Daten gecheckt und gemeint, dass sie neu lernen müssen, das Motorrad so zu fahren.”
Bei KTM beziehungsweise GasGas kann Pol Espargaro wieder seinen gewohnten, natürlichen Fahrstil umsetzen: “Ich kann am Kurveneingang mit der Hinterradbremse fahren, was die Belastung des Vorderrades senkt.”
“Wenn man vorne den Bremsdruck um 20 Prozent reduziert, muss man das mit 20 Prozent auf der Hinterradbremse kompensieren. Dadurch zwingt man das Motorrad in die Kurve. Die Ingenieure, die von Ducati gekommen sind, haben uns auch gesagt, dass das der richtige Weg ist.”
Vor der Kurve erhöht der Fahrer graduell den Druck der Vorderbremse, während gleichzeitig die Motorbremse einsetzt. Am Kurveneingang löst der Fahrer die Vorderbremse, und die Wirkung der Motorbremse lässt nach.
In diesem Moment greift der Fahrer mit der Hinterradbremse ein und lenkt bis zum Scheitelpunkt. Das ist vor allem im Rennen wichtig, denn wenn die Elektronik zu stark eingreift, erhöht sich der Verschleiß des Hinterreifens. Deshalb wird das Mapping der Motorbremse verstellt.
