Suzuki hat mit der V-Strom 800 DE ein neues Motorrad aus der Taufe gehoben, 21 Zoll, Reihen-Twin und Geländeambitionen. Erstbefahrung auf Sardinien.
- Brandneues Ausrufezeichen von Suzuki
- Hochbeinig in die Mittelklasse
- Schwerer als gedacht
- Top-Elektronik
- Kontrollierbare Strom-Schnellen
- Offroad wie Onroad gut
- Umfrage
- Fazit
In diesem Artikel:
Wurde ja auch langsam Zeit, könnte man etwas schnippisch behaupten. Hamamatsu hat es in den letzten Jahren zwar immer wieder geschafft haben, erstaunlich gute Gesamtpakete zu schnüren, im Wesentlichen wurde die zuletzt recht überschaubare Suzuki-Modellpalette allerdings von vier Motoren angetrieben, deren jüngster Vertreter in seiner Grundkonstruktion fast 20 Jahre alt ist.
Brandneues Ausrufezeichen von Suzuki
Ein heiß umkämpftes Feld, nicht zuletzt in der sich neu formierenden Mittelklasse um 800 Kubik, die sich mal mehr, mal weniger, insgesamt doch zunehmend geländeaffin darstellt.
Hochbeinig in die Mittelklasse
Suzukis Weg der Wahl scheint schnell klar: Besagtes Radformat, gröberes Gummi (Dunlop Trailmax Mixtour in eigener Sonderspezifikation mit mehr Negativanteil), Drahtspeichenfelgen, breiter Lenker, ein robuster, aber schmaler Stahlrahmen für optimales Kontakt- und Kontrollgefühl, knackige Sitzhöhe (855 Millimeter), voll einstellbare Showa-Federelemente und natürlich satt verlängerte Federwege: 220 Millimetern gibt es an Front und Heck, mehr als je zuvor an einer V-Strom.
Selbiges gilt für die Bodenfreiheit (ebenfalls 220 Millimeter). Und dann natürlich noch die nicht ganz so dezente Kraxler-Optik.
Schwerer als gedacht
Top-Elektronik
Gewichtsneutral hingegen: Elektronik-Features wie TFT-Display, Schaltautomat und Traktionskontrolle. Richtig stolz ist Suzuki auf den neuen Reihen-Zweier, der sich mit smartem Thermomanagement und einem patentierten Ausgleichswellen-Layout modern und innovativ zeigt.
Und sich äußerst zugänglich präsentiert. Stabiler Bollersound, linearer Druck ab unter 2.000 Touren, jederzeit sanft anzapfbar (Empfehlung Power-Modus “B”) und abseits eines leichten Kribbelns in den Fußrasten ab 7.000 Umdrehungen nahezu frei von mechanischen Störgeräuschen.
Dazu sind Kupplung, Getriebe und Quickshifter einwandfrei. Ein feiner Antriebsstrang.
Kontrollierbare Strom-Schnellen
Verglichen mit ihr bewegt sich die 800er spürbar leichtfüßiger über Stock und Stein. Ebenso toll: der TC-Modus “Gravel”, der riskoarme Hinterraddurchdrehereien erlaubt. Profis schalten die TC sowie das Hinterrad-ABS ganz ab und freuen sich über die gute Beherrschbarkeit der Maschine. Weitere Analogie zur 1050er: Der Lenker ist bei 1,80 Meter etwas tief angebracht fürs Fahren im Stehen und sollte unbedingt etwas nach oben verdreht werden.
Offroad wie Onroad gut
Die Geländeleistung war erwartbar, überraschend ist eher, dass die 800er auf Asphalt noch eine echte V-Strom ist. Soll heißen: Die kleine DE verfügt über feinen Alltags- und Tourenkomfort. Bequeme Sitzbank, smoothes Fahrwerk, solider Windschutz, serienmäßiger Gepäckträger: Damit lässt es sich leben und die bekannte 21 Zoll-Konkurrenz kann hier nicht immer mithalten.
Nur der Verzicht auf den Tempomaten passt hier nicht so ganz ins Bild. Dafür winkelt die Midi-V-Strom ähnlich souverän wie die Maxi-V-Strom ab: Stabil, neutral, beweglich. Ihre Federelemente sprechen zwar nicht ganz so fein an, allerdings fühlt sie sich hauptsächlich in schnellen Wechselkurven spürbar agiler an.
Umfrage
0 Mal abgestimmt Suzuki V-Strom DE. Welcher Motor darf es sein?
Der neue 800er. Leichter zu fahren und moderner.
Der alte V2. Ausgereift und kugelsicher .
Fazit
Geländetauglicher war noch keine V-Strom. Die gewohnten Stärken im Alltag und auf Tour bleiben bestehen. Damit schafft die V-Strom den größten Spagat der von 650 bis 1050 Kubik reichenden Modellfamilie und zeigt sich breitbandiger als die ein oder andere Konkurrenz im 21-Zoll-Segment. Spannend wird der Vergleich mit der wohl nicht ganz unähnlich gelagerten Transalp von Honda. Und ob Suzuki analog zur großen Schwester eine gemäßigtere Asphaltvariante anbieten wird.
