Suzuki Swift (2024): Weniger Sport, mehr Studio

Die Neuauflage des Kleinwagens bleibt sich treu. Und das ist gut so.

Was ist das?
Bildergalerie: Suzuki Swift (2024) im Test
Wie fährt er sich?
Was kostet er?
Fazit: 8/10
Suzuki Swift 1.2 (2024)

suzuki swift (2024): weniger sport, mehr studio

Ein neuer Maßstab in Hi-Tech für die Kompaktwagen-Klasse. So tönte es vor gut vier Jahrzehnten aus dem Prospekt für den damaligen Suzuki Swift. Inzwischen haben sich die Maßstäbe verschoben. Was damals kompakt war, ist heute klein. Und im Jahr 2024 freut man sich über jeden neuen Kleinwagen. Wirklich. Wie neu ist die siebte Generation des Swift eigentlich? Wir sind sie gefahren.

Was ist das?

Ganz eindeutig ein Suzuki Swift. Die japanische Marke hat das charakteristische Design, welches den “Neo-Swift” seit 2005 ausmacht, geschickt modernisiert. Der Kleinwagen hebt sich wohltuend von der Konkurrenz ab, eine in die Motorhaube laufende Schulterlinie oder steile A-Säulen sorgen für die besondere Note. Und im Fall der A-Säulen für eine gute Sicht.

Bildergalerie: Suzuki Swift (2024) im Test

suzuki swift (2024): weniger sport, mehr studio

Die Abmessungen, darunter 3,86 Meter Länge, entsprechen dem Vorgänger, der Radstand von 2,45 Meter ist sogar identisch. Gut: Die Breite von 1,73 Meter bleibt im Rahmen, der Swift gefällt mit seinen Dimensionen im Stadtverkehr. Um so überraschender ist das verhältnismäßig gute Platzangebot. Hinten gibt es genug Beinfreiheit, sofern vorne keine zwei Meter sitzen, in den Kofferraum passen 265 bis 980 Liter Gepäck.

Auf den vorderen Plätzen kommt man sich nicht in die Quere, gerade im Vergleich zu etwas kleineren Cityflitzern wie einem Hyundai i10 ist das Raumgefühl deutlich besser. Die Sitze nebenbei gesagt übrigens auch. Natürlich dominiert in einem preisgünstigen Kleinwagen wie dem Swift Hartplastik. Doch bei der Verarbeitung und der optischen ansehnlichen Zusammenstellung hat sich Suzuki Mühe gegeben. Hier sitzt man gern, hier fühlt man sich wohl.

Zumal Suzuki auf einen ansprechenden Mix aus analogen Instrumenten, echten Schaltern und leicht zum Fahrer geneigter Mittelkonsole setzt. Dort befindet sich immer ein 9-Zoll-Touchscreen, selbst das Navi ist bereits in der Basisversion serienmäßig. Wir bevorzugen die Zielführung per Smartphone, hier braucht das System eine gewisse Gedenksekunde, um sich zu verbinden. Dafür gelingt es mit oder ohne Kabel. Passt.

Leider ist auch eine Vielzahl von Sicherheitsssystemen werksseitig an Bord, die assistieren, eingreifen und helfen sollen. Grund ist die ab Juli 2024 in der EU gültige nächste Stufe der “General Safety Regulation” (GSR). Und warum “leider”? Ganz einfach: Was gut gemeint ist, ist nicht immer gut gemacht. Sie kennen das aus der Politik. Im Fall des Swift bedeutet es, dass schon bei minimaler Überschreitung des erkannten Tempolimits (dabei soll auch das serienmäßige Navi unterstützen) ein penetrantes Gepiepse ertönt. Zum Abschalten der Nanny-Nerverei sind acht (!) verschiedene Schritte im Stand nötig.

Wie fährt er sich?

Überraschend gut. Vom neu entwickelten 1,2-Liter-Dreizylinder, einem Saugbenziner mit 12-Volt-ISG-Mildhybridsystem und 61 kW (82 PS) Leistung, haben wir nicht viel erwartet. Doch der Motor schiebt bis etwa 90 km/h munter vorwärts, begleitet von einem angenehmen, nicht aufdringlichen Klang. Erst danach muss man sich darüber im Klaren sein, dass es sich um ein Aggregat nach alter Schule handelt. Bedeutet: Ein oder zwei Gänge zurückschalten und sich die maximal 112 Newtonmeter Drehmoment bei 4.500 Umdrehungen abholen.

Apropos Schalten: Optional ist auch eine CVT-Automatik verfügbar, sie kostet 1.600 Euro Aufpreis. Wir versuchen, diese zu einem späteren Zeitpunkt zu testen. Interessant für Bewohner bergiger Regionen: Den Swift gibt es bei Bedarf mit Allrad per Viskokupplung (plus 1.800 Euro, nur mit Schaltgetriebe), womit er ein Alleinstellungsmerkmal hat. Einen Unterschied zum Fronttriebler konnten wir beim Fahren nicht feststellen.

Zurück in den normalen Swift. Auffallend ist das straffe Abrollverhalten, besonders auf schlecht asphaltierten Straßen. Schluckfreudig ist das Fahrwerk nicht, die harte Abstimmung passt eher zu einem möglichen Swift Sport in ferner Zukunft. Weitere Negativpunkte sind die recht blechernen Türen sowie nur mäßig gedämmte Abroll- und Windgeräusche.

Im Gegenzug ist der Swift mit Leergewichten zwischen 1.000 und 1.100 Kilogramm schön leicht. Respektive wahrhaft mini. Die Kombination aus exakter Schaltung mit kurzen Wegen und direkt ansprechender Lenkung vermittelt mehr Go-Kart-Feeling, als es gewisse Modelle von Mini vollmundig versprechen.

Was kostet er?

Auch im Kostenkapitel sorgt der neue Suzuki Swift für positive Eindrücke: 5,2 Liter auf 100 Kilometer standen nach unserer Testrunde auf dem Bordcomputer, eine Vier vor dem Komma sollte machbar sein. Preislich geht es auf dem deutschen Markt ab 20. April 2024 bei 18.900 Euro los. Zwar ein leichter Aufschlag zum Vorgänger, dafür ist die Serienausstattung reichhaltiger: Navi, Assistenzsysteme, darunter ein Totwinkelwarner, Rückfahrkamera und adaptiver Tempomat. Aber auch LED-Scheinwerfer und Klimaanlage.

Braucht es mehr? Eigentlich nicht. Wir würden dennoch zum “Comfort” für 20.400 Euro mit Sitzheizung und höhenverstellbarem Fahrersitz greifen. “Comfort+” (21.100 Euro) legt noch eine Klimaautomatik drauf. Schick: “Flame Orange Pearl Metallic” ist umsonst.

Wo liegt die Konkurrenz? Dacia Sandero mit 90 Turbo-PS und Vollausstattung: rund 18.000 Euro. Renault Clio mit gleichem Motor mindstens 19.550 Euro. Skoda Fabia mit 95 PS: satte 20.490 Euro an der Basis. Ein faires Angebot also, der Swift.

Fazit: 8/10

Der Mut von Suzuki, einen neuen Kleinwagen mit Verbrennungsmotor auf den Markt zu bringen, muss der Marke hoch angerechnet werden. Zumal, wenn ein derart überzeugendes Gesamtpaket dabei herauskommt. Attraktiv ist der in Ungarn gebaute Japaner sowohl optisch als auch preislich. So geht mini!