- Neuvorstellung: NIO EL8
- USP der Chinesen
- Was bekommt man dafür?
- Ladeleistung & Co.
- Premiumpreis gerechtfertigt?
- Neuvorstellung 2: Alpine A290 – Elektro-„Hot Hatch“
- Antriebsstränge: Leistung und Effizien
- Rekuperation und Motorgeräusche
- Batterie und Aufladen – inklusve V2L
- Neuankündigung: FIAT Grande Panda
- Ähnlich dem Citroën ë-C3
Neuvorstellung: NIO EL8
Premium-SUVs mit mehr als 5 Sitzplätzen sind momentan offenbar beliebt – vor allem bei den OEMs. Anders lässt es sich nicht erklären, dass ein Hersteller nach dem anderen die Elektro-SUVs mit mehr als 5 Sitzplätzen so in der Vordergrund rückt. Nun also auch NIO.
USP der Chinesen
Die „Unique Selling Proposition“ der Chinesen war bislang die austauschbare Batterie. Das hat man auch mit dem EL8 beibehalten. Das über 5 Meter lange eSUV verwendet die selben Batteriekapazitäten, wie die anderen NIO-Modelle. Also eine 75 oder 100 kWh-Variante. Damit ist auch hier BaaS möglich, also Battery as a Service. Die Mietpreise sind mit den bisherigen Modellen identisch. Der Anschaffungspreis reduziert sich dann um bis zu 21.000 Euro (für die 100-kWh-Variante). Übrig beiben dann mindestens 82.900 Euro, ein in unseren Augen recht sportiver Preis für ein Auto OHNE Batterie.
Was bekommt man dafür?
Das Exterieur unterscheidet sich kaum vom grundlegenden NIO-Design, das übrigens im Falle des EL8 unter anderem vom deutschen Designer Markus Keil stammt, der den Titel „Lead Product Experience Manager“ innehält. Natürlich wartet der EL8 mit der kompletten Sensorik auf, die man von chinesischen Oberklasse-Herstellern so erwarten kann: LiDAR, Radar, Kameras und Ultraschall. Die autonomen Fähigkeiten werden von der AI-Entität NOMI mit verwaltet, die allerdings Aufpreis kostet. Die technischen Eckwerte sind dem Preis angemessen: Man bietet rund 653 System-PS. Damit beschleunigt der EL8 in etwas über 4 Sekunden von 0 auf 100 km. Die Reichweite wird mit bis zu 510 Kilometern (WLTP) angegeben.
Ladeleistung & Co.
Premiumpreis gerechtfertigt?
Da könnte man trefflich drüber streiten. Die gefühlten Platzverhältnisse jedenfalls enttäuschen ein bißchen ob der Abmessungen des Autos. Wer größer als 180 cm ist, der ist wegen der eingeschränkten Höhe bereits eingeschränkt, und der Platz vorne wirkt durch die hohe Mittelkonsole äußerst beengt. Wer indes fast 2 Meter misst, der hat selbst in dem über 5-Meter-Boliden vorne so sein Handicap – ein „Probesitzer“ während der Vorstellung in München meinte lakonisch, als er sich in den Fahrersitz zwängte: „Ich bin sozusagen der Worst Case“. Die dritte Sitzreihe ist entweder durch einen kleinen Mittelgang erreichbar, oder durch Klappen und vorfahren der Einzelsitze der zweiten Reihe. Das wird dann notwendig, wenn man die Ausstattung mit Kühlschrank dazwischen wählt.
Die Sitze sind bequem und haben alle Extras, die man erwarten könnte, also Belüftung und Massage (nur erste Reihe) und Sitzheizung. Die Sitzheizung der dritten Reihe ist später optional, in der Launchedition als „Premium Comfort Package“ jedoch inklusive. Natürlich lässt sich die dritte Sitzreihe auf Knopfdruck zum Stauraum umfunktionieren. Dann ist für vier Passagiere tatsächlich reichlich Platz fürs Gepäck vorhanden.
e-engine meint: Gigantische eSUVs mit drei Sitzreihen. Offenbar ist da ein Markt vorhanden. Der Premiumanspruch von NIO ist allerdings nicht überall sichtbar. Die verbauten Plastikmaterialien der vorgestellten Fahrzeuge wirkten jedenfalls stellenweise wenig adäquat. Wir sprechen von einem Fahrzeug ab über 82.000 Euro, ohne Batterie, wohlgemerkt. Wie sich das Fahrzeug auf der Straße verhält, werden wir nach einer Probefahrt zu einem späteren Zeitpunkt nachreichen.
Neuvorstellung 2: Alpine A290 – Elektro-„Hot Hatch“
Wenn das Wort „urban“ im Zusammenhang mit Stromern fällt, ist Vorsicht geboten. Es impliziert dann oft geringe Reichweiten oder andere Einschränktungen. Gern genommen bei kleinen Crossovern. Nun gibts was ganz neues: den urbanen Sportwagen Alpine A290.
AmpR-Small-Plattform
Ein spezieller Motor-Hilfsrahmen soll die Position des Motors und das Fahrverhalten verbessern. Die Vollaluminiumkonstruktion und die Wahl der Batteriegröße tragen zum wettbewerbsfähigen Gewicht von lediglich 1.479 Kilogramm bei. Der niedrige Schwerpunkt begrenzt die natürliche Wankneigung der A290, so dass die Ingenieure bei der Fahrwerksabstimmung nicht bis zum Äußersten gehen mussten. Die maßgefertigte Aufhängung mit hydraulischen Stoßdämpfern sorgt für einen ausgezeichneten Komfort im Alltag.
Antriebsstränge: Leistung und Effizien
Der Motor der Alpine A290 ist in zwei Leistungsstufen verfügbar: mit 180 PS (130 kW) in der GT und der Variante GT Premium sowie mit 220 PS (160 kW) in den Ausführungen GT Performance und GTS. In beiden Fällen soll die A290 spontan wie ein echter Sportwagen auf Befehle vom „Gaspedal“ ansprechen. Trotz der hohen Leistung und des hohen Drehmoments des Elektromotors soll das Auto aber leicht zu kontrollieren sein. In puncto Beschleunigung dient die A110 als Referenzfahrzeug.
Das relativ hohe Drehmoment des Elektromotors von 300 Nm musste kontrolliert auf die Straße gebracht werden, um die Traktion zu optimieren. Deshalb entwickelten die Entwicklungsingenieure der A290 mit der Alpine Torque Precontrol ein ausgeklügeltes Drehmomentmanagement. Dieses ermöglicht, zur Maximierung der Traktion die Abgabe des Drehmoments sowie die Wirkung der Bremsen feinfühlig zu dosieren.
Rekuperation und Motorgeräusche
Die Dosierung der Energierekuperation lässt sich am Lenkrad über eine Taste mit der Aufschrift RCH (für Recharge) in vier Stufen einstellen. In Stufe 0 erfolgt kein rekuperatives Bremsen. Stufe 1 entspricht einer Motorbremsung wie bei der A110, und die Stufen 2 und 3 erhöhen schrittweise die Rekuperationsleistung. So kann der Fahrer den Rekuperationsmodus wählen, der am besten seinen Vorlieben, seinem Fahrstil oder den Fahrbedingungen entspricht.
Die A290 verfügt sogar über eine Launch Control. Diese sorgt für die bestmögliche Beschleunigung aus dem Stand und ist einfach zu bedienen. Damit verbunden erscheint eine eigenständige Spezialanimation auf dem Tachodisplay. Da es in einem Elektroauto keine Motorgeräusche gibt, gibts ein Sound-Feedback-System, das laut Hersteller nochmals das Fahrerlebnis steigern soll.
Batterie und Aufladen – inklusve V2L
Das Ladegerät ist bidirektional ausgelegt und erlaubt die Funktion V2L (Vehicle-to-Load), um ein externes Elektrogerät an die Ladebuchse anzuschließen. Es ist auch V2G-kompatibel (Vehicle-to-Grid), so dass die Nutzer mit dem Mobilize Power Service beim Aufladen zu Hause Geld sparen können.
e-engine meint: Ein urbaner Sportwagen. Nun gut. Was muss man sich darunter vorstellen? Den ultimativen Ampelstart? Das wäre der Alpine und dem betriebenden Aufwand eigentlich nicht würdig. Aber die Batterie ist ausreichend groß, dass man das Auto auch „normal“ für die Mittelstrecke einsetzen kann. Ein Hinkucker ist das Auto allemal. Die Preise stehen auf einem anderen Blatt. Bislang ist darüber noch nichts bekannt, aber ein Kaufpreis von um die 50.000 Euro wird kolportiert. Eine Menge Geld, zumal man für ein paar Tausender mehr ein Tesla Model 3 Performance kaufen könnte – der ist für alle Streckenprofile geeignet und macht den Spurt von 0 auf 100 km/h in gerade mal der Hälfte der Zeit …
Neuankündigung: FIAT Grande Panda
Die Stellantis-Marke Fiat hat gerade den Grande Panda angekündigt. Viel ist über den kleinen Stromer, den es auch als Hybrid geben wird, noch nicht bekannt. Er basiert jedoch auf der Stellantis STLA Smartcar-Plattform, und damit wird schon klarer, in welchen Gefielden wir uns bewegen.
Ähnlich dem Citroën ë-C3
Da auch der schon lancierte Citroën ë-C3 auf der gleichen Plattform basiert, ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass das Auto eine nutzbare Batteriekapazität von etwa 44 kWh haben wird. Die LFP-Batterie wird damit für eine Reichweite von etwa 300 Kilometern (WLTP) gut sein. Die Beschleunigungswerte dürften bei etwa 11 Sekunden von 0 auf 100 km/h liegen, die Top-Speed bei 135 km/h abgeregelt sein. Die Motorleistung wird wie beim französischen Bruder bei etwa 113 PS liegen.
Auch das Preisgefüge dürfte dann ähnlich wie beim Citroën liegen, und bei etwa 24.000 Euro starten. FIAT hat den Grande Panda pünktlich zur 125-Jahr-Feier angekündigt. Start dürfte Anfang 2025 sein. Allerdings ist der Grande Panda nicht der erste elektrische Panda. Der Elektro-Urahn erschien bereits 1990 und hörte auf den Namen „Fiat Panda Elettra“.
Fotos: NIO, Bernd Maier-Leppla, FIAT, Alpine, Renault