Freund der Familie: Unterwegs im Alltag mit dem stärksten Mazda-Modell
Knapp zwei Monate ist es nun her, seitdem Mazda uns den CX-60 vor die Tür gestellt hat. Zeit also für eine erste Zwischenbilanz, wie sich das gefällige Plug-in Hybrid SUV in der atemberaubenden Außenfarbe “Soul Red Crystal” im Alltag schlägt. Und natürlich, was uns bisher Negatives – oder zumindest Störendes – aufgefallen ist.
Vor allem auf Langstrecken und der Autobahn zeigt das große SUV eine seiner Stärken: Das gut austarierte Fahrwerk. Hart genug, um sportlich fahren zu können und die Straße zu spüren, aber auch ausreichend weich für genügend Komfort auf der Autobahn. Der Federungskomfort ist überzeugend abgestimmt und die Wankneigung erstaunlich gering.
Dieser sorgt zudem für eine ordentliche Traktion und ermöglicht es, den CX-60 präzise und mit viel Spaß durch Kurven zu jagen. So vorteilhaft direkt die Lenkung dabei ist, bietet Sie allerdings nur wenig Rückmeldung, das kennen wir von anderen Mazda-Modellen wie dem 3 oder dem CX-30 besser. Nichtsdestotrotz bietet der stärkste Mazda ein angenehmes Fahrgefühl und punktet mit allerlei sinnvollen Technik-Features an Bord.
Angefangen bereits beim Einstieg mit dem “Driver Personalization System”, welches sich anhand kamerabasierter Gesichtserkennung bis zu sechs Fahrer merkt und automatisch deren bevorzugte Einstellungen vornimmt: von Klimaautomatik über Audio bis zu den Spiegeln.
Darüber hinaus optimiert das System selbstständig die Sitzposition, indem es die Augenhöhe des Fahrers und die eingegebene Körpergröße berücksichtigt. Wie von Zauberhand bewegen sich Sitz, Spiegel, Lenkrad und das Head-up-Display in die gewünschte Position.
Zudem ist der CX-60 nicht der leiseste Plug-in Hybrid den wir kennen. Sieht man einmal vom dezenten Surren im EV-Modus ab, wird es bei Zuspringen des Verbrenners ungewohnt laut an Bord. Vor allem, wenn man dem Dickschiff die Sporen gibt und einen kurzen Sprint hinlegt – wobei der Sound des Vierzylinders mit seinen zweieinhalb Litern Hubraum ganz sexy klingt. Dennoch, die Übergänge zwischen elektrischem und Verbrenner-Betrieb gehen nicht immer supersauber vonstatten.
Seltsam: Wechselt man bei aktivem Tempomat in den Sport-Modus per “Mi-Drive”-Wahlschalter, stellt der Geschwindigkeitsregler seine Funktion sofort ein. Will man ihn danach im Sport-Modus wieder aktivieren, funktioniert das zwar, aber man befindet sich sofort wieder im Komfort-Modus. Ansonsten hat der CX-60 so ziemlich alle Assistenten an Bord sind, die den heutigen Stand der Technik definieren.
Auch wenn es das eine oder andere Mal vorkam, dass ein bis zwei Assistenten bei uns vorübergehend gestört waren – das böse Schlagloch zwecks Glasfaserausbau im Dorf war Schuld – nach Neustart des Mazdas gingen diese aber auch sofort wieder. Dennoch, einige der Assistenten möchte man am liebsten auch direkt nach dem Einsteigen wieder abschalten.
Zur Serienausstattung gehören außerdem ein Bergabfahrassistent, ein Abstandsregeltempomat, der nun auch Tempolimits aus der Verkehrsschilderkennung übernehmen kann, eine Ausstiegswarnung bei von hinten nahenden Verkehrsteilnehmern sowie ein erweiterter Stauassistent, der neben Bremsen und Beschleunigen nun auch das Lenken bis 150 km/h übernimmt.
Mazda hat sich natürlich bei dem uns zur Verfügung gestellten Testwagen nicht lumpen lassen und uns den CX-60 in der Ausstattungslinie “Homura” vor die Haustür gestellt. Serienmäßig sind hier nicht nur schwarz-gehaltene 20-Zoll-Räder, sondern zum Beispiel auch elektrisch verstellbare und klimatisierte Ledersitze sowie Lenkradheizung und Ambientebeleuchtung bis hin zu einem schlüssellosen Zugang sehr vieles ab Werk an Bord, aber bei Weitem noch nicht alles.
Weiter geht es mit dem “Driver Assistance”-Paket (1.600 Euro), das unter anderem das Matrix-LED-Licht enthält, dem “Convenience & Sound”-Paket (2.900 Euro) mit elektrischer Heckklappe, 360-Grad-Kamerasystem, Bose-Soundsystem und mehr sowie dem Panorama-Glasschiebedach für 1.300 Euro. Dazu kommen 1.100 Euro Aufpreis für die Sonderlackierung “Soul Red Crysal”.
Das ergibt einen Testwagen-Gesamtpreis von 61.550 Euro für unseren Mazda CX-60 e-SKYACTIV PHEV in der Ausstattungslinie Homura – nicht wenig, aber deutlich günstiger als ein vergleichbar ausgestatteter BMW X3 xDrive30e (ab 65.900 Euro) oder Audi Q5 (ab 62.100 Euro). Kia bietet mit dem Sorento Plug-in Hybrid (ab 55.940 Euro) zwar eine interessante und preislich auf Augenhöhe liegende Alternative zum Mazda CX-60 – allerdings fehlt es dem koreanischen Konkurrenten an Leistung.
Und das Laden? Mit einer Speicherkapazität von 17,8 kWh ist die Batterie des CX-60 ordentlich dimensioniert und soll laut Mazda für eine elektrische Reichweite von 63 Kilometern (innerorts sogar 68 Kilometer) gut sein. Bei normaler Fahrweise im Alltag erreichten wir eine realistische Reichweite von knapp 54 Kilometern. Hervorzuheben ist, dass der CX-60 PHEV, wie auch der von uns getestete Kia Sportage PHEV, zweiphasig geladen werden kann.
So kann an der heimischen Wallbox eine Ladeleistung von 7,2 kW erreicht werden, womit das Laden der Batterie knapp zweieinhalb Stunden dauert. An der Haushaltssteckdose in der heimischen Garage ohne Wallbox dauert es bei einphasigem Laden und einer Leistung von 2,3 kW knapp acht Stunden, bis der CX-60 wieder voll im Saft steht.
Bleibt zum Schluss noch der Verbrauch unseres Dauertesters. Laut Datenblatt begnügt sich der CX-60 e-SKYACTIV PHEV mit einem kombinierten Verbrauch von 1,5 Litern auf 100 Kilometer (plus 23,0 kWh Stromverbrauch). Im bisherigen Testzeitraum kamen wir bei regelmäßigem Aufladen auf einen Verbrauch von knapp viereinhalb Litern pro 100 Kilometer im Alltag. Ist die Batterie leer, muss man mit knapp neun Litern rechnen – daher sollte man, wie bei jedem Plug-in-Hybrid, zweieinhalb Stunden an der Ladesäule oder Wallbox einplanen.
Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV Homura
- Motor: 2,5-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner plus 1 Elektromotor
- Leistung: 241 kW / 324 PS bei 6.000 min (Systemleistung), 141 kW / 191 PS bei 6.000 min (Verbrenner), 129 kW / 175 PS bei 5.500 min (Elektromotor)
- Max. Drehmoment: 500 Nm bei 4.000 min (Systemleistung), 261 Nm bei 4.000 min (Verbrenner), 270 Nm bei 400 min (Elektromotor)
- Getriebeart: Achtstufen-Automatikgetriebe mit integriertem Elektromotor
- Antrieb: Allradantrieb mit aktiver Drehmomentverteilung
- Beschleunigung 0-100 km/h: 5,8 s
- Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (140 km/h elektrisch)
- Verbrauch: 1,5 l/100km + 22,9 kWh/100km (WLTP)
- Emission: 33 g/km (WLTP)
- Elektrische Reichweite: 63 km (WLTP, kombiniert)
- Ladeanschluss: AC-Laden über Typ-2-Anschluss (max. 7,2 kW)
- Aufladezeit: 2h 20min (an AC-Station mit 11 kW)
- Länge: 4.745 mm
- Breite: 1.890 mm
- Höhe: 1.686 mm
- Leergewicht: 2.070 – 2.147 kg
- Kofferraumvolumen: 570 – 1.726 Liter
- Zuladung: 595 – 687 kg
- Anhängelast: 2.500 kg (gebremst, bei 12% Steigung)
- Basispreis: 47.390 Euro (Prime-Line)
- Preis des Testwagens: 61.550 Euro (Homura)
