Der Land Rover Defender 130 ist die Langversion der britischen Ikone. Als D300 in der Ausstattung SE ist der Defender ein tolles Automobil – und ein (zu) extremes zugleich. © Foto: Michael Blumenstein
Wer bis zu acht Menschen transportieren muss, landet bei der Fahrzeugwahl unweigerlich bei einem Van. Zafira, V-Klasse, Multivan lauten diese etwa. Der neue Defender 130 hat jedoch auch acht Sitzplätze.
Land Rover Defender 130
Hier öffnet sich eine Nische für einen feinen Briten, der erst in der aktuellen, seit 2020 auf dem Markt befindlichen Variante als fein gelten kann: Der Land Rover Defender. Ihn gibt es seit knapp vier Jahren mit starken Antrieben und sogar als V8-Benziner – bislang als 90er und 110er, was ehemals den Radstand in Zoll widerspiegelte. Die Zeiten sind vorbei, es ist einfach nur noch die Unterscheidung der Größen zwischen gut 4,30 Metern bis hin zu 5.09 Metern – jeweils ohne Reserverad. Daher kommen in den allermeisten Fällen nochmals rund 25 Zentimeter hinten dran. Seit Frühjahr 2023 gibt es die Langversion, 130 genannt. Mit knapp 5,10 Meter ist er ähnlich lang wie der Multivan (VW-Bus) und die V-Klasse von Mercedes-Benz.
Wir haben uns den Achtsitzer von Land Rover mal genauer angesehen und fangen an der Stelle an, um die es beim Erwerb dieses Fahrzeugs wohl am meisten geht – hinten. Die letzte Sitzreihe weist beim Defender 130 tatsächlich drei Plätze auf, die beiden äußeren sind sogar in drei Stufen beheizbar und es gibt USB-C-Anschlüsse, bequeme Armlehnen, ein Glasdach, Gurtführungen, Luftausströmer, Becherhalter und Mini-Gepäcknetze. Gut gemacht. Zwei Erwachsene sitzen passabel. Wenn man Reihe zwei etwas nach vorne schiebt, sogar vernünftig. Drei Kinder passen tatsächlich gut hinein. Es gibt sogar zwei Isofix-Befestigungen. Der Einstieg in Reihe drei gelingt hingegen nicht ganz so galant – Kinder dürfte es ein bisschen an die Turnstunde erinnern.
Ganz vorn sitzen Mama und Papa – herrschaftlich. Klar, dass sich vorn die besten Plätze befinden, auf denen auch 850-Kilometer-Etappen entspannt abgespult werden. Das funktioniert sogar nonstop. Denn der Defender 130 ist mit einem 89-Liter-Tank gesegnet. Wer es auf der Autobahn leicht oberhalb der Richtgeschwindigkeit rollen lässt, kommt auf 100 Kilometer gerechnet mit rund neun Litern aus, 13 sind ebenfalls möglich, wenn man sich stets am Tempobegrenzer bei 191 km/h aufhält, unter acht Liter sind auch machbar.
©Â Foto: Michael Blumenstein
Auf der Autobahn fühlt sich der Defender wohl. Dann fällt auch seine schiere Größe nicht so auf, die, wie geschrieben, der eines Vans in etwa entspricht. In der Stadt ist der Engländer, der in Nitra (Slowakei) produziert wird, dennoch fehl am Platz. Zu breit, zu lang, zu viel. Und ein Wendekreis von 13,1 Metern ist überhaupt kein Spaß. Ins Gelände haben wir uns mit dem 2,7-Tonnen-Trumm (Leergewicht) nicht gewagt, aber das müsste er gut beherrschen. Mit der Kurzversion (90er) haben wir das bereits erfahren können.
Die serienmäßig installierte Luftfederung erlaubt eine Wattiefe, also das Durchfahren von Wasser, von 90 Zentimetern. Ab Werk besteht die Wahl zwischen Sommerreifen, Allwetterreifen und AT-Reifen. AT-Reifen? Das sind All-Terrain-Pneus, die sich unter anderem mit einem groben Profil zeigen, um im Matsch weiterzukommen. Wir hatten 20-Zoll-Sommerreifen (Seriendimension beim 130er in der SE-Ausstattung) montiert, die sich als gelungene Wahl entpuppt haben. Generell kann der längste Defender mit einem guten Komfort punkten. Egal ob kurze Absätze im Asphalt oder lange Bodenwellen – der Wagen ist komfortabel ausgelegt. Das merkt man ab und an auch am Wanken, richtig stabil schneidet der knapp zwei Meter hohe Defender auf schnellen Autobahnetappen nämlich nicht durch den Wind, und kommt der von der Seite, drückt es schon mal.
Der Antrieb ist in unserem Fall ein Diesel. Drei Liter Hubraum, verteilt auf sechs Zylinder in Reihe. Klassisch und gut. 300 PS mobilisiert der Selbstzünder und treibt den mit Insassen auch mal gut drei Tonnen wiegenden Riesen souverän an (drei Tonnen Anhängelast sind übrigens möglich). In deutlich unter acht Sekunden ginge es auf Tempo 100. Viel wichtiger sind aber geschmeidige Zwischenspurts. Zum Verbrauch gab es bereits eine Einschätzung, zur Laufkultur ebenfalls. Der Diesel zeigt hier abermals, wozu er in der Lage ist. Benzinverrückte könnten auch den Sechszylinder-Benziner wählen. Der hat ebenfalls drei Liter Hubraum und leistet 400 PS – Mega-Klangkulisse inklusive, und hoffentlich eine Rabattkarte für die Lieblingstankstelle.
Schön ist, dass der Abstandstempomat (kostet Aufpreis) auch als normaler Tempomat funktioniert, was auf der freien Autobahn oft die entspanntere Funktion darstellt und man in langen Kurven und beim Überholen nicht stets eingebremst wird, weil das System denkt, es sieht und weiß mehr als der aufmerksame Fahrer. Generell hält sich die Bevormundung im Defender in Grenzen und ist selten lästig. Die Bedienung stellt auch nur wenige Menschen vor Probleme, zumal man sich das Infotainmentmenü „maßanfertigen“ kann. Favoriten lassen sich dort platzieren, wo man sie gern haben möchte.
So bleibt die Frage nach dem Preis. Und Land Rover hat in den letzten Jahren ordentlich zugelegt, wie wir hier bereits aufzeigten. Unser Testwagen hat die 100.000er-Marke locker geknackt. Wer drunter bleiben muss oder möchte, schafft das, unter anderem mit der Wahl des schwächeren Diesels, D250 genannt, der ist knapp 5.000 Euro günstiger. Einbußen bei der Laufkultur gibt es keine, Vorteile beim Verbrauch ebenfalls nicht. Kann man also machen. Etwas relativiert sich der Preis beim Blick auf die genannten Vans. Einen VW Multivan hebt man problemlos auf 75.000 Euro und hat dann weniger Leistung, keinen Allradantrieb und weniger Prestige – dafür aber mehr Platz. Eine V-Klasse konfiguriert man sich spielend auf rund 90.000 Euro – mit gleicher Leistung und Allradantrieb – freilich ohne Offroadfähigkeiten. Daher ist der Preis wahrscheinlich kein Argument, eher, wie viel Platz brauche ich wirklich und was möchte ich mit meinem Fahrzeug ausdrücken. Pros und Cons gibt es da sehr viele und vor allem sehr individuelle.
