Der sportlich abgestimmte Seat Leon ST kombiniert 130 Turbo-PS mit einem Schaltgetriebe, der Suzuki Swace setzt auf einen 98-PS-Saugmotor plus E-Maschine und CVT. Also liefert der Spanier ordentlichen Fahrspaß und der Japaner hohe Effizienz? So ungefähr, aber hier wie dort mit Schwächen. Wir klären diese in unserem Test.
© Achim Hartmann
130 handgeschaltete Turbo-PS im Leon treffen auf einen 98-PS-Saugmotor plus E-Maschine im Swace. Fahrspaß gegen Effizienz also? So ungefähr, aber hier wie dort mit Schwächen.
© Achim Hartmann
Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Leon in 10,3 Sekunden. Damit ist er zumindest etwas schneller als sein Gegner mit 10,7 Sekunden.
© Achim Hartmann
Den Seat-Antrieb plagen allerdings eine Anfahrschwäche sowie miserable Elastizität, weshalb er die Sache mit dem Fahrspaß nicht gänzlich überzeugend umsetzt.
© Achim Hartmann
Dafür stimmt die Dämpferarbeit: Bei aufeinanderfolgenden Unebenheiten arbeitet das Fahrwerk deutlich ruhiger und sauberer als im Suzuki Swace.
© Achim Hartmann
Das Schalten macht mit dem sauber geführten Hebel zwar Spaß, mündet aber trotzdem im Frust, wenn der Vortrieb selbst im zweiten Gang zögerlich einsetzt.
© Achim Hartmann
Unbeleuchtete Touch-Slider unter dem Bildschirm sind nicht optimal zu bedienen.
© Achim Hartmann
Die fummelige Touch-Insel für Licht und Heizfunktionen sitzt links neben dem Lenkrad.
© Achim Hartmann
Die Ambientebeleuchtung dient auch als auffälliger Totwinkelwarner.
© Achim Hartmann
Mehr Beinfreiheit als im Konkurrent: 760 mm im minimal kürzeren Leon.
© Achim Hartmann
Beidseitig bedienbare Durchlade plus Fernentriegelung. Im Vergleich zum Suzuki höherer Mitteltunnel und eine weiter in den Fußraum ragende Konsole.
© Achim Hartmann
Auch der Benziner im Leon kann Effizienz: 6,6 l/100 km im Testmittel und 4,9 l/100 km im ams-Eco-Streckenprofil.
© Achim Hartmann
Noch sparsamer geht’s im Suzuki ans Ziel: 6,1 Liter pro 100 km im Testdurchschnitt und 4,7 l/100 im ams-Eco-Streckenprofil genügen ihm.
© Achim Hartmann
Beim Beschleunigungsverlauf von 100 auf 160 km/h kann der Japaner nicht mit dem Spanier mithalten: 27,1 Sekunden zu 16,6 Sekunden.
© Achim Hartmann
Die größte Schwäche des Swace-Testwagen ist seine Bremsleistung.
40,1 Meter benötigt der Suzuki von 100 auf 0 km/h, 40,7 bei warmer Bremsanlage – beide Werte sind inakzeptabel. Der Seat verzögert stark: 34,4 (kalt) und 34,0 Meter.
© Achim Hartmann
Der Suzuki mischt mit zu starken Wankbewegungen wenig Sport ins Fahrgefühl, ist im 18-Meter-Slalom aber nur knappe 3 km/h langsamer als der Seat.
© Achim Hartmann
Mit einer Sitzhöhe von jeweils 485 mm über der Straße ziehen Seat und Suzuki zum ersten Mal gleich.
© Achim Hartmann
Auf dem eher kleinen Touchscreen wird das Hauptmenü in Apple CarPlay sinnvoll dargestellt: weniger, dafür größere Kacheln.
© Achim Hartmann
Leuchtweite, Fernlichtassi, Lenkrad- und Scheibenwischerheizung sowie ESP bedient man mit echten Tasten, die links neben dem Lenkrad außerhalb des Sichtfelds sitzen.
© Achim Hartmann
730 Millimeter Beinraum genügen, um bequem im Suzuki-Fond zu sitzen.
© Achim Hartmann
Wenn der Ladeboden in der oberen Stellung liegt, verschwindet die Stufe. Nah am Kopf: der Dachgriff.
Bei unserem Testwagen handelt es sich um einen 1.8 Hybrid CVT mit einem 98-PS-Saugbenziner und 140 System-PS via E-Motor.
Badge-Engineering nennt sich das, wenn ein Hersteller ein Fahrzeug nicht selbst entwickelt, sondern es von einem anderen lizenziert und unter eigenem Namen verkauft. Renault Captur und Clio gibt es etwa auch als Mitsubishi ASX und Colt oder den Toyota Yaris als Mazda 2. Und der nur als Kombi erhältliche Swace ist ein Toyota Corolla Touring mit Suzuki-Logos – die Hybridschriftzüge an den Kotflügeln sind sogar identisch. Anders ist es beim Seat Leon ST, der trotz vieler technischer Gemeinsamkeiten kein Klon des VW Golf ist, sondern lediglich ein Plattformbruder: Karosserie, Innenraum und etwa die Fahrwerksabstimmung sind markenspezifisch.
Eine Besonderheit sind die Leon-Versionen von Cupra. Die sind kein Fall von Badge-Engineering, da es sich um eine Seat-eigene Submarke handelt, die den Kompakten nur mit mindestens 150 PS führt. Diesen Seat-Testwagen motorisiert ein 1.5 TSI mit 130 PS, geschaltet wird manuell mit einem Sechsganggetriebe.
Der Suzuki wird nur mit dem schwächeren der beiden Corolla-Hybridantriebe und auch nur in einer Ausstattung angeboten. Kostenpunkt des Suzuki Swace 1.8 Hybrid CVT mit einem 98-PS-Saugbenziner und 140 System-PS via E-Motor: 34.790 Euro. Ausstattungsseitig entspricht er weitestgehend einem Corolla Touring “Team Deutschland” mit Technikpaket, der so 2.400 Euro mehr kostet als der Suzuki, aber auch umfangreicher ausgestattet ist: 17- statt 16-Zoll-Räder, Teilledersitze, eine Navi-Software und ein größerer Touchscreen sowie kabelloses Apple CarPlay.
Die japanischen Hersteller bieten ab Werk eine dreijährige Garantie, die bei Suzuki auf sechs Jahre verlängert werden kann. Wenn der Corolla bei Toyota im vorgeschriebenen Intervall gewartet wird, verlängert sich die Garantie, sofern das Auto noch weniger als 15 Jahre oder 250 000 Kilometer auf der Uhr stehen hat. Seat garantiert zwei Jahre für die Funktionstüchtigkeit des Leon, der als FR mit dem genannten Antrieb 31.515 Euro kostet. Für weitere 2.500 Euro wird ein ähnliches Ausstattungsniveau wie beim Suzuki erreicht.
Swace bremst schlecht
Einen Posten von 425 Euro machen Fahrer-Knie- und Seiten-Airbags im Fond aus. Obwohl beides selbstverständlich zum Serienumfang gehören sollte, schneidet der Seat Leon im Euro-NCAP-Sicherheitstest beim Insassenschutz auch ohne die zusätzlichen Luftkissen sehr gut ab. Genau wie der Suzuki, der ab Werk mehr Sicherheitsassistenz bietet, jedoch die aktive Unfallvermeidung vernachlässigt: 40,1 Meter Bremsweg aus 100 km/h sind inakzeptabel. In vergangenen Tests hat der Toyota Corolla Touring auch schon mal nur mäßig gebremst (rund 38 m), zuletzt auf anderer Bereifung mit 35,9 Metern jedoch recht ordentlich. Absolut vorbildlich sind die 34,4 Meter, die dem Leon genügen.
Der ersprintet sich auf dem Testgelände noch einen Riesenvorsprung. Landstraßentempo knacken beide in gut zehn Sekunden, nur zieht der Spanier im weiteren Beschleunigungsverlauf weg: 100 auf 160 km/h in 16,6 zu 27,1 Sekunden. Je nach Fahrsituation und Akkufüllstand fühlt sich die Differenz in diesem höheren Geschwindigkeitsbereich nicht immer derart ausgeprägt an. So oder so liegt der Vmax-Wert des Seat mit 209 zu 180 km/h viel höher.
Leon-Motor frustet mächtig
Nur plagen dessen Antrieb eine Anfahrschwäche sowie miserable Elastizität. Wenn du im dritten Gang von 40 auf 50 km/h beschleunigen willst, fühlt sich das ziemlich lange so an, als wäre der fünfte eingelegt – obwohl das selbst im vierten halbwegs durchzugsstark gehen sollte. Das Schalten macht mit dem sauber geführten Hebel zwar Spaß, mündet aber trotzdem im Frust, wenn der Vortrieb im genannten Beispiel selbst im zweiten Gang zögerlich einsetzt.
Über Land wird’s mit sportlichem Fahrstil und hohen Drehzahlen spürbar besser. Hier wäre aber super, er hätte ein paar PS mehr, um die Motorleistung näher an die starke Querdynamik heranzuführen. Kurven lenkt der adaptivgedämpfte FR mit geringer Karosseriebewegung zackig an und bleibt im Kurvenverlauf präzise. Seine optionale Progressivlenkung reagiert aus der Nulllage ziemlich direkt und bringt ein bisschen was an Rückmeldung ins Lenkrad – jedenfalls mehr als die ansonsten unauffällige Swace-Lenkung. Der Suzuki mischt mit zu starken Wankbewegungen wenig Sport ins Fahrgefühl, lässt sich bei den Dynamiktests aber keineswegs vorführen: Den 18-Meter-Slalom durchfährt er im Schnitt 3 km/h langsamer, beim doppelten Spurwechsel beträgt sein Defizit 4,2 km/h. Außerdem stellen wir auf dem Testgelände beim Japaner 50 cm größere Wendekreise in beide Lenkrichtungen fest.
Feine Dämpferarbeit im FR
Dafür federt er weicher und manchmal etwas bequemer. Wenn jedoch viele aufeinanderfolgende Unebenheiten die Stoßdämpfer herausfordern, arbeitet das Seat-Fahrwerk sauberer und hält die Karosserie ruhiger. Für die Finesse seines Bewegungsapparats verbucht der FR beim Federungskomfort einen Punkt mehr als sein Kontrahent.
Eindeutiger fällt die Bewertung der Leistungsentfaltung und somit des Antriebskomforts aus: Zwar verursacht das Getriebe des Suzuki Swace 1.8 Hybrid CVT schon monotones Motorgejaule, aber nicht so übertrieben wie manch anderes CVT-Auto – und wenn du aufs Fahrpedal trittst, dann zieht der Vortrieb zwar nicht vehement, entscheidenderweise aber eben verzögerungsarm an.
Eine Hybridkomfortfunktion vergeigt der Swace jedoch: Im B-Modus steigt die Rekuperation beim Lupfen des Fahrpedals nicht pauschal an. Wenn kein anderes Auto vorfährt, wird er bergab meistens schneller als innerorts erlaubt, also muss man das Tempo dann doch wieder per Bremspedal reduzieren.
Dafür klappt das Spritsparen gut: Obwohl schon der Seat Leon ST 1.5 TSI unter anderem mit seinem unauffälligen Zweizylindermodus nur 6,6 l/100 km verbraucht, reichen dem Swace sogar nur 6,1 Liter – und mit seiner Hybridtechnik kann er bei höherem Stadtanteil einen noch größeren Verbrauchsvorteil erreichen. Hier wie dort ermöglichen die sparsamen Antriebsstränge ordentliche Reichweiten trotz eher kleiner Spritbehälter: 45 Liter und 681 Kilometer mit dem Seat Leon, 43 Liter und 704 Kilometer im Suzuki Swace, der seinen Energiefluss auf dem Infotainment-Monitor anzeigt.
Suzuki hat noch Tasten
Abgesehen vom Touchscreen bedient man die restlichen Funktionen des Suzuki über Drehregler und Tasten. Im Leon touchst du dich schon durch Untermenüs, um beispielsweise den gewünschten Fahrmodus einzustellen oder die Start-Stopp-Automatik zu deaktivieren.
Die Steuerung der Inhalte auf dem Seat-Digitalinstrument funktioniert über Lenkradtasten und -walzen problemlos und intuitiver als im Suzuki, obwohl dessen teildigitale Anzeige einen wesentlich geringeren Umfang bietet. Im Leon gibt es etwa eine Navikartenansicht, die man sogar via Walze zoomen kann. Wenn man allerdings das Assistenzmenü aufruft und wieder schließt, landet man nur mit viel Klickerei im vorher eingestellten Layout. Auch nicht optimal: In den Anzeigen mit Drehzahlmesser wird das Tempo in Ziffern nur wenig prominent in einer Ecke dargestellt.
Mehr Platz, bessere Sitze
Neben dem Tachomonitor gehören zum Beispiel die Sportsitze zum FR-Serienumfang – die elektrische Verstellung für den Fahrer und die Mikrofaserbezüge kosten extra, die bequeme Polsterung gibt’s immer. Die Suzuki-Sitze sind zwar bequem, nur halten die im Leon stärker fest und stützen den Rücken konturreicher. Je nach Körpergröße stört im Seat möglicherweise, dass Gurthöhenverstellungen fehlen. Die längs- und höhenverstellbare Mittelarmlehne passt hingegen für jeden und kann mit beiden Händen am Lenkrad bequem und viel besser als die im Swace verwendet werden.
Für die Rückbänke gilt das Gleiche wie vorne, außerdem hast du im Leon-Fond spürbar mehr Platz in alle Richtungen, auch für die Füße unter den Vordersitzen. All das geht im Suzuki zwar auch in Ordnung, jedoch sitzen die Dachhimmelgriffe bedenklich nah an der Stirn und könnten den Passagieren bei einem Unfall durchaus eine ordentliche Kopfnuss verpassen.
In die Abteile dahinter passt nahezu gleich viel Gepäck, wobei nur Seat dort optional eine 230-Volt-Steckdose verbaut. Zudem fassen dessen Türtaschen ringsum 1,5-Liter-Flaschen, während die des Suzuki nur kleine aufnehmen.
Swace, Corolla oder Leon?
Weitere Exklusivoptionen für den Seat sind eine Alarmanlage oder etwa eine Standheizung. In der Swace-Preisliste steht als einziges Extra Metallic-Lack. Oder man bleibt beim serienmäßigen “Super White”, um den Preisvorteil zum Toyota größtmöglich zu halten, denn sonst kann höchstens eine vertraute oder günstig gelegene Suzuki-Werkstatt noch ein Grund sein, den Swace dem Corolla vorzuziehen.
In diesem Vergleich ist der Leon der geräumigere, funktionsreichere Kombi und in vielen Belangen das bessere Auto. Nur dämpft die Freude darüber eben permanent der träge reagierende 1,5-Liter-Motor – was immer noch besser ist, als im Notfall mit unterdurchschnittlicher Bremsleistung auskommen zu müssen.
