Ein Nissan an einer Ladestation in Kopenhagen. Besonders in Europa wollen die Japaner mit ihren Elektroautos angreifen. Francis Joseph Dean / Imago
Für Europa hat die Nummer zwei bei Nissan den Wert sogar von 75 auf 98 Prozent erhöht. Die Region habe sich neben Japan, den USA und China zu «einem Kernmarkt» für Nissan entwickelt, sagte Gupta. Nicht nur, dass der Konzern seinen geringen Marktanteil von einst zwei Prozent in den vergangenen Jahren steigern konnte. Der Konzern könne auch von den hiesigen Trends bei Emissionsvorschriften, Kundennachfrage und Akzeptanz von Elektrofahrzeugen lernen. «Deshalb ist Europa wichtig», sagt Gupta.
Anders als Toyota oder Honda
Der Pionier der Elektromobilität setzt dabei auf seine Allianz mit Renault und vor allem auf die Elektrifizierungsstrategie. So kann Nissan mit einer Plattform der Franzosen eine Lücke im sogenannten B-Segment schliessen und auf die Finanzdienstleistungen von Renault in Europa zugreifen. Zudem verkauft Nissan nicht nur vollelektrische Mobilität, sondern auch die eigene Hybridvariante e-Power.
Nissan verspricht sich von dem Einsatz des Elektroantriebs eine deutlich einfachere und billigere Produktion. Denn so kann der Konzern mehr Motorenteile als die Rivalen sowohl in Hybrid- als auch in vollelektrischen Modellen verwenden, was die Stückzahlen erhöht und die Produktionskosten senkt.
Die Idee, auch mit einem Verbrennungsmotor im Heck so schnell beschleunigen zu können wie ein Elektroauto, kommt bei den Kunden offenbar an. In Europa machen die Elektroautos von Nissan 17 Prozent der Verkäufe aus, die e-Power-Modelle dagegen 21 Prozent. In Japan ist der Unterschied mit 11 Prozent zu 41 Prozent noch grösser. Aber auch auf Verbrennungsmotoren verzichten die Japaner noch nicht. Nissan wolle den Kunden mehrere Antriebe anbieten und sie dann entscheiden lassen, sagte Gupta.
Lokale Produktion in den USA
Ab 2026 will Nissan sogar die Bedingung erfüllen, dass die Rohstoffe für die Batterien nicht aus China stammen dürfen. Wie Nissan diese Bedingungen konkret erfüllen will, liess Gupta ebenso offen wie ein Problem mit dem Batteriehersteller. Envision AESC, das aus Nissans eigener Batterieproduktion mit dem japanischen Technikkonzern NEC hervorgegangen ist, befindet sich mehrheitlich in chinesischem Besitz. Gupta betonte aber, dass der Autobauer in engen Verhandlungen mit den Regierungen der USA und Japans stehe, um Lösungen zu finden.
Starke lokale Konkurrenz in China
In China hat Nissan hingegen seine Erwartungen für den Anteil elektrifizierter Antriebe von 40 auf 35 Prozent angepasst. Als Grund nannte er die Dominanz lokaler Hersteller. Aber auch die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen steige «nicht so stark wie für 2018, 2019 und 2020 erwartet».
Gupta führte dies auf die Verschiebung strengerer Emissionsrichtlinien zurück, die die Verbreitung von Elektroautos in Europa beschleunigen würden. «Die Nutzung von Verbrennungsmotoren wird daher definitiv etwas länger anhalten als erwartet.»
Eine weitere Säule der Strategie ist die Umwandlung von Autos in Software-Plattformen. Für Nissan werden Programme und Dienstleistungen damit zu einer Kernkompetenz der Autohersteller, die die Japaner selbst kontrollieren wollen. Zwar will Gupta bei der Software mit Unternehmen kooperieren. Aber er verspricht «100 Prozent Nissan-Software für alle fortschrittlichen Mobilitätstechnologien». Insgesamt will Nissan mehr als 4000 Software-Ingenieure im eigenen Haus und bei Partnern beschäftigen, viermal so viele wie noch vor anderthalb Jahren geplant.
