Drei mächtige Elektro-SUV, voll auf dem Stand der Technik: Der neue Mercedes EQE SUV trifft auf Audi Q8 e-tron und Genesis Electrified GV70.
- Hyperscreen des EQE kostet 8586 Euro extra
- Kameraaußenspiegel des Q8 irritieren
- Bei den Fahrleistungen ist der GV70 top
- Allradlenkung lässt EQE schrumpfen
- Mit 75.550 Euro ist der GV70 der Günstigste
Romantisch, hier im alten Hangar. Mild fällt das Licht durch die Fenster, sanft tanzen die Staubpartikel in der Sonne. Nur die großen Elektro-SUV brechen die Idylle, strahlen rasiermesserscharf aus ihren Hightech-LED. Neu im Trio ist der Mercedes EQE SUV, den Ende 2022 renovierten Audi Q8 gibt es als e-tron ja bereits seit 2018, den elektrischen GV70 der feinen Hyundai-Tochter Genesis seit Ende 2021. Eingerichtet ist der EQE im aktuellen opulenten Mercedes-Stil, auffälligstes Element der 1,41 Meter breite Hyperscreen, den es für schlanke 8568 Euro extra gibt. Seine drei Bildschirme kommen mit brillanter Optik und äußerst umfangreichen Menüs, aber klarer Struktur. 
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Hyperscreen des EQE kostet 8586 Euro extra
Der EQE hat viel Platz, fühlt sich luftig an. Die Multikontursitze kosten im Paket 3600 Euro. Teuer, aber zu empfehlen, viel komfortabler kann man kaum sitzen. Auch im Fond ist man bequem untergebracht – die Auflage der Rückbank könnte aber gern etwas länger sein. Nicht besonders üppig ist jedoch der Gepäckraum, die 520 bis 1675 Liter sind eher typisch für Mittelklasse-SUV. Noch mehr gilt das für Zuladung (bescheidene 475 Kilo) und Anhängelast (1,8 Tonnen).
Kameraaußenspiegel des Q8 irritieren
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Was stört, sind die Kameraaußenspiegel – für 3345 Euro –, die das Bild auf zwei Monitore in den Türen links und rechts übertragen. Seeeehr gewöhnungsbedürftig – man schaut immer dorthin, wo sonst die Spiegel sind. Da sind aber gar keine! Sehr gut gefallen haben uns die Sportsitze (Interieur S-Line 2850 Euro), griffig und mit viel Seitenhalt. Etwas zu straff hat Audi für unseren Geschmack die Rückbank ausgelegt – man sitzt hier eher drauf als drin, das könnte gern gemütlicher sein.
- Motor Bauart vorn/hinten : Asynchronelektromotoren
- Einbaulage : je ein Motor vorn und hinten
- Spitzenleistung gesamt : 300 kW (408 PS)
- Dauerleistung : 158 kW (214 PS)
- maximales Drehmoment : 664 Nm
- Vmax: 200 km/h
- Getriebe : Einganggetriebe
- Antrieb : Allradantrieb
- Bremsen vorn/hinten : Scheiben/Scheiben
- Testwagenbereifung : 255/50 R 20 H
- Reifentyp : Bridgestone Alenza 001
- Radgröße : 9 x 20″
- Reichweite* : 538 km
- Verbrauch* : 22,1 kWh/100 km
- Batteriekapazität nutzbar : 106 kWh
- Ladeleistung AC/DC : bis 22/170 kW
- Ladezeit (10-80 %, DC-Ladung) : 31 Minuten
- Ladeanschluss : v. seitlich links (CCS) und rechts (Typ 2)
- Fach unter der Frontklappe : Serie
- Vorbeifahrgeräusch : 67 dB(A)
- Anhängelast gebr./ungebr. : 1800/750 kg
- Stützlast : 80 kg
- Kofferraumvolumen : 569-1637 l
- Länge/Breite/Höhe : 4915/1937–2039**/1633 mm
- Radstand : 2928 mm
- Grundpreis: 85.300 Euro
- Testwagenpreis (wird gewertet): 98.975 Euro
Der Genesis ist im Fond etwas knapper geschnitten als die beiden anderen – eng ist es deshalb noch lange nicht. Die Lehne der Rückbank ist neigungsverstellbar, man sitzt insgesamt bequem. Das gilt auch für die angenehmen Sitze vorn. Das Gepäckabteil schluckt 503 bis 1678 Liter, die Zuladung liegt bei 540 Kilogramm, die Anhängelast bei 1,8 Tonnen. Bemerkenswert ist die aufwendige und stilvolle Einrichtung: im allerbesten Sinn etwas traditionell. Das hat Charme und ist verbunden mit der Hyundai-, oh, Entschuldigung, Genesis-typischen einfachen Bedienung.
Bei den Fahrleistungen ist der GV70 top
Der GV70 kommt als Elektroversion mit je einem E-Motor vorn und hinten und insgesamt 490 PS. Möchte man die komplett aktivieren, muss man nur die Boost-Taste am Lenkrad drücken, der Genesis schießt dann los wie Max Verstappen und hört nicht auf damit, bis 235 km/h auf dem Tacho stehen. Da haben die beiden anderen längst abreißen lassen. 
Also, der Genesis ist der Temperamentvollste und Schnellste hier, wiegt ja auch um die 300 Kilogramm weniger als Audi und Benz. Sein E-System reagiert sensibel aufs Fahrpedal, die Rekuperation funktioniert bestens bis zum Stillstand, so soll One-Pedal- Drive sein. Der GV70, serienmäßig mit adaptiven Dämpfern, federt anständig, aber nicht so sanft wie Audi und Benz mit ihren Luftfederungen. Und die verzögert ansprechende, teigige Lenkung könnte mehr Rückmeldung vertragen.
Das kann der Audi besser, seine Lenkung spricht präzise und direkt an. Der Q8 e-tron kommt mit einer Leistung von 408 PS, je einem E-Motor an Vorder- und Hinterachse. Seinem E-System, so schnell vergeht die Zeit, merkt man an, dass es doch schon etwas älter ist: Es reagiert nicht so feinfühlig, sondern zäher, die Rekuperation ist schwächer ausgelegt – und arbeitet eben nicht bis zum Stillstand. So fährt sich der straffer als der EQE ausgelegte Q8 satt und wuchtig – im Vergleich aber eine Spur unhandlicher und weniger entschlossen als der leichtere Genesis oder der Benz mit seiner zackigen Vierradlenkung.
Allradlenkung lässt EQE schrumpfen
Auch der EQE 500 wird von je einem E-Motor pro Achse mit einer Leistung von insgesamt 408 PS angetrieben, das kann ja kein Zufall sein. Er schiebt gewaltig an, beschleunigt ansatzlos und heftig, bleibt wie die beiden anderen stets sehr leise. Sein E-System zeigt hohe Reife, reagiert sensibel, die Rekuperation arbeitet aufmerksam und bis zum Stillstand, tadelloses One-Pedal-Drive. 
Bild: Tom Salt / AUTO BILD
Der Testwagen war ausgestattet mit Luftfederung (2083 Euro) und Hinterachslenkung (1547 Euro), fährt damit bemerkenswert handlich. Die Lenkung spricht zackig an, das ist am Anfang gewöhnungsbedürftig, funktioniert dann aber spontan und spielerisch.
Der Akku im Benz ist 90,56 kWh groß, im Test kam der EQE 500 auf eine Reichweite von 393 Kilometern.
- Beschleunigung
- 0–50 km/h: 2,6 s
- 0–100 km/h : 5,6 s
- 0–130 km/h : 8,6 s
- 0–160 km/h : 13,2 s
- 0–180 km/h: 17,7 s
- 0–200 km/h: –
- Zwischenspurt
- 60–100 km/h: 2,5 s
- 80–120 km/h : 3,1 s
- Leergewicht/Zuladung : 2610/570 kg
- Gewichtsverteilung v./h. : 50/50 %
- Wendekreis links/rechts : 12,3/12,2 m
- Sitzhöhe : 665 mm
- Bremsweg
- aus 100 km/h kalt: 34,7 m
- aus 100 km/h warm : 35,0 m
- Innengeräusch
- bei 50 km/h: 53 dB(A)
- bei 100 km/h : 60 dB(A)
- bei 130 km/h: 65 dB(A)
- bei 160 km/h: 68 dB(A)
- Verbrauch
- Sparverbrauch : 19,6 kWh/100 km
- Testverbrauch : 26,7 kWh/100 km
- Durchschnitt der 155-km-Testrunde (Abweichung zur WLTP-Angabe) : (+20,8 %)
- Sportverbrauch : 31,0 kWh/100 km
- CO2 (lokal) : 0 g/km
- Reichweite : 447 km
Mit einer besonders großen 106-kWh-Batterie geht der Q8 55 e-tron quattro an den Start. Was sich bezahlt macht: Der Audi schaffte im Test 447 Kilometer. Der Akku im Genesis ist mit 77,4 kWh im Vergleich relativ klein – im Test kam der GV70 auf 365 Kilometer. Macht aber nicht so viel, die beiden anderen können nur mit maximal 170 kW Gleichstrom laden – der Genesis aber mit 240 kW. 
Mit 75.550 Euro ist der GV70 der Günstigste
Der Test-Genesis-Electrified-GV70 steht ab 75.550 Euro in der Liste, und da sind nicht nur fünf Jahre Garantie mit drin, sondern auch die Wartungskosten samt Hol-und-Bring-Dienst. Den getesteten Audi Q8 e-tron 55 gibt es ab 98.975 Euro. Viel Geld? Kommt noch besser. Mercedes möchte für das EQE 500 SUV in der Test-Version 127.105 Euro überwiesen bekommen. Das ist dann so ziemlich das Gegenteil von romantisch.
Drei große Elektro-SUV im Test
Platz 3 mit 570 von 790 Punkten: Mercedes EQE 500 4Matic SUV. Fährt unverschämt gut. Multimedia und Sicherheit auf höchstem Niveau. Aber der Preis!
Platz 2 mit 574 von 790 Punkten: Audi Q8 e-tron 55 quattro. Mit viel Platz und der größten Reichweite. Liegt beim Preis in der Mitte – und in der Wertung.
Platz 1 mit 603 von 790 Punkten: Genesis Electrified GV70. Beim Fahren und beim Laden der Schnellste. Top-Ausstattung. Der Günstigste!
